Вслед за соседями из–за рубежа российские потребители все больше внимания обращают на электромобили. Рост продаж наблюдается повсеместно, однако заметное увеличение объемов объясняется в основном низкой базой.
В целом парк машин на электродвигателях остается несущественным — всего 2,5 тыс. машин по всей России на первое полугодие 2018 года, подсчитало агентство "Автостат". Причина — в высокой стоимости таких автомобилей и отсутствии развитой инфраструктуры для зарядки, объясняют аналитики. С первой проблемой пытаются бороться автопроизводители, а вторую решили взять на себя крупные энергетические компании и небольшие фирмы, в частности из Петербурга.
С барского плеча
С конца 2014 года до сегодняшнего момента число общедоступных заправочных станций для электромобилей в Петербурге и Ленинградской области выросло с двух единиц до трех десятков, притом что в городе официально насчитывается чуть больше 70 машин, работающих на электротяге. Большинство зарядок установило ПАО "Ленэнерго" в рамках федеральной программы развития инфраструктуры для электротранспорта.
"Ленэнерго" устанавливает как быстрые, так и обычные зарядные установки. В первом случае среднее время до полной зарядки аккумулятора электрокара составляет около 3 ч, таких станций у "Ленэнерго" 18. Остальные заряжают машину около 7 ч. Также зарядки можно условно разделить на автономные и интегрированные с трансформаторными будками.
Пока проект является пилотным, плата за зарядку не взимается. Чтобы заправиться, автомобилист должен получить карту активации в центре обслуживания клиентов "Ленэнерго".
"Процедура несложная — понадобятся только документы на автомобиль и паспорт", — рассказали "ДП" в "Ленэнерго". Однако на данный момент выдача карт не осуществляется. В компании это объяснили процессом обновления дизайна карт. Выдачу планируется возобновить до конца года. Оборудование для заправок поставляет шведский концерн ABB. Свою продукцию предлагали и петербургские производители, но "Ленэнерго" их системы не заинтересовали.
Безвозмездно
Исходя из оценок стоимости первого этапа, установка одного зарядного устройства обходится примерно в 2 млн рублей с учетом подключения и монтажа.
Для монополистов создание сети электрозаправок — лишь популяризация электротранспорта, но никак не заработок. Тем не менее некоторые предприниматели видят перспективы в обустройстве пунктов зарядки электромобилей. На рынке появляются компании, готовые купить зарядные станции. Одновременно растет и число производителей электрозаправок.
НПК "Ленпромавтоматика", основная продукция которой — газовые АЗС, занялась электрозаправками только в этом году. Пока что компания не смогла продать ни одной станции своего производства.
"Вероятно, это связано со спецификой оборудования, у наших "колонок" нет возможности взимать оплату за зарядку", — рассказала руководитель службы маркетинга НПК "Ленпромавтоматика" Лилиана Михайлова. А клиенты, которые обращаются в компанию (отели, АЗС), хотят использовать зарядки именно для коммерческих целей, и вопрос оплаты для них является принципиальным.
Единого решения, как взимать плату за услуги по зарядке электромобиля, нет. Кто–то работает через мобильное приложение, кто–то берет плату за парковку около зарядной станции, также используется механизм оплаты за время использования зарядки — по принципу вендингового автомата.
Свободная поляна
Участники рынка рассказывают, что спрос на электрозаправки выше в регионах — там, где энергомонополисты, готовые заряжать бесплатно, не так активны. Так, компания Eva, зарядные станции которой собираются на территории Кировского завода, в Петербурге за этот год не продала ни одного устройства. При этом в других регионах заказчиков немало, рассказывают в компании.
Клиентами Eva в первую очередь являются коммерческие структуры: торговые и бизнес–центры, отели, рестораны.
"Если ты сейчас не поставишь у себя электрозаправку на парковке, то завтра клиент, чья Tesla стоит больше 10 млн рублей, поедет обедать в другое заведение, где хозяин такую станцию уже предусмотрительно разместил", — считает управляющий партнер ООО "Ева" Алексей Криволапов.
Еще одной целевой группой потребителей являются сами владельцы электромобилей, которые устанавливают зарядки дома. Однако в данном случае есть некоторые ограничения — не у всех есть загородный дом со своим парковочным местом. Кроме того, не у всех владельцев частных домов хватает электромощности. Чаще всего на домохозяйство выделяют 15 кВт, тогда как мощность станции составляет от 22 кВт, рассказывают производители заправок.
Петербургская компания AVT&Co для личного пользования в этом году продала 40 зарядных установок. Их клиенты разбросаны по всей стране. Для публичного пользования было продано всего две станции.
Как рассказал соучредитель AVT&Co Петр Мовчан, сейчас также ведутся переговоры с операторами АЗС об установке электрозарядок на обычных топливных заправках.
Игра на опережение
Притом что бизнес по созданию электрозарядок развивается достаточно стремительно как минимум в крупных городах, сами электрокары в России по–прежнему труднодоступны. Главным препятствием является цена, которую во многом формирует аккумулятор, — по разным оценкам, на батарею в электромобилях приходится от 40 до 60% стоимости машины.
Усугубляет ситуацию наличие пошлин на импорт электромобилей. С 1 сентября 2017 года в странах ЕАЭС перестали действовать нулевые ставки на ввоз автомобилей с электродвигателями. Пошлины выросли до 17%.
Автопроизводители обращались в Минпромторг с просьбой продлить срок льготы, но изменений не последовало. Министерство в начале 2018 года объяснило свою позицию тем, что обнуление ввозных пошлин на электромобили может негативно сказаться на планах их производства в России.
Тем не менее автопроизводители видят перспективы на российском рынке. На прошлой неделе Volvo представила в России гибридную версию кроссовера XC90.
Как рассказал "ДП" президент и генеральный директор Volvo Car Russia Майкл Мальмстен, одним из препятствий для более широкого распространения электрокаров в России является не столько отмена нулевых пошлин, сколько "отсутствие существенных налоговых льгот для их владельцев".
Также, по его словам, эта ниша рынка вряд ли будет развиваться, пока в стране не появится более существенная инфраструктура зарядных станций. Кроме того, на прошлой неделе в базе Росстандарта появилось одобрение типа транспортного средства на второе поколение Nissan Leaf. Прошлая версия модели является самой популярной среди электрокаров в России — первый Nissan Leaf занимает свыше 70% общего объема парка машин на электротяге в стране.
Но директор по связям с общественностью Nissan в России Роман Сколькский отметил, что окончательное решение о запуске продаж автомобиля в России до сих пор не принято. Спрос на электрокары остается низким.
За 6 месяцев 2018 года на российском рынке было продано 52 единицы. В Петербурге — пять машин.
“
Сегодня электромобили в России — тема не рыночная. В нынешних реалиях такие машины можно увидеть только на территории каких–либо экологических зон либо у людей, которые чаще всего имеют в своем автопарке не один и не два автомобиля. Как показала мировая практика — примеры Норвегии, Дании — стимулировать спрос могут разве что льготы. Но эффект от них лишь временный, так как по окончании срока таких программ продажи вновь падают.
Сергей Целиков
директор агентства "Автостат"
“
Электромобиль - коммерческий продукт, который не помогает усиливать российскую армию или поднимать зарплату учителям. Тем более зачем правительству поддерживать товар стоимостью примерно 8 млн рублей, который могут приобрести менее 1% населения страны. К тому же экологичность таких машин остается под вопросом. Производство собственных элекромобилей - вероятно, более правильная задача для государства.
Григорий Брудный
основатель компании Gregory's Cars
