Батарейки в комплект входят. "Пассажиравтотранс" закупит на 214 млн рублей 10 низкопольных автобусов

Компания из Владимира стала единственным участником аукциона. Согласно его условиям электробусы должны обладать запасом хода 240 км без подзарядки при полной загрузке пассажирами с включенным отоплением салона.

ООО "Бакулин Моторс Групп" управляет заводами во Владимире и под Волгоградом, продавая в год до 3 тыс. автобусов под брендом Volgabus. Вместе с ООО "Волгабас" контролируется бизнесменом Алексеем Бакулиным и партнерами. Выручка компаний за 2017 год составила около 6 млрд рублей. С 2014 года "Волгабас" и "Бакулин Моторс Групп" поставили петербургским госструктурам автобусов и комплектующих на 3,5 млрд рублей.

Городские власти настаивают, что выход электробусов с батареями на регулярный маршрут станет прецедентом российского масштаба.

В Петербурге ГУП "Горэлектротранс" с 2017 года эксплуатирует 115 троллейбусов с динамической подзарядкой (объем контракта с ООО "Тролза–Маркет" составил 2 млрд рублей), однако они способны преодолевать без подпитки от контактной сети лишь небольшое расстояние.

С 2016 года в Петербурге тестировали также электробусы минского "Белкоммунмаша" и челнинского КамАЗа. Выбор был остановлен на продукции "Бакулин Моторс" из–за способа зарядки — медленно, ночью в автопарке. Она гарантирует способность отработать дневную смену, подчеркивают в ГУП.

Для зарядки электробуса достаточно кабеля и тока напряжением 480 В, уверяют в "Бакулин Моторс". В "Ленэнерго" говорят, что "Пассажиравтотранс" за увеличением мощности действующей подстанции не обращался.

Емкость батареи, по данным производителя, за 5 лет не должна снизиться более чем на 20%.

В Москве на один из троллейбусных маршрутов выпустили электробусы КамАЗа, однако машины периодически сходят с рейса. Причина — в зарядке на конечных остановках ультрабыстрыми станциями. Быстрая зарядка портит любой аккумулятор, уточняет один из участников петербургского рынка перевозок. Однако человечество пока в принципе не научилось делать надежные и долговечные аккумуляторы, говорят эксперты. В Китае, где электробусы работают на регулярной основе, случались аварии и даже возгорания, рассказывает сооснователь фонда "Городские проекты" Максим Кац. Многотонные батареи — это еще и экологическая проблема: как утилизировать, если заводов для переработки таких отходов просто нет?

"Электробусы — дорогая технология, которая внедряется пока ради пиара. Как в Москве, например, или даже в Лондоне, — перечисляет Максим Кац. — Чтобы городской чиновник смог сфотографироваться на фоне экологически чистой машины с надписью крупными буквами и рисунком электрической вилки".