Фото: Интерпресс
Фото: Интерпресс

Отставить взлет. Аэропорт Сиверский в Ленобласти ждет нового инвестора

22079
Евгения Жигуленко, Вера Хейфец
4 декабря 2018, 23:55

У аэропорта Сиверский в Ленинградской области в ближайшее время может смениться инвестор. Об этом "ДП" рассказали два независимых источника, близких к правительству региона. Кто придет на смену "Евросибу" Дмитрия Никитина, пока не разглашается, но потенциальный инвестор уже есть. Вместо этого проекта транспортная компания будет развивать аэропорт в другом регионе Северо–Запада.

В "Евросибе" информацию об уходе из проекта по строительству аэропорта в Ленобласти не подтверждают. "Из проекта мы не выходим, продолжаем работать", — заявил представители компании. В управлении по транспорту Ленобласти "ДП" заявили, что на данный момент "Евросиб" является основным инвестором проекта. Однако, как заявил на итоговой пресс–конференции губернатор Александр Дрозденко, интерес к проекту проявляют несколько российских, а также зарубежные компании.

"Может быть, губернатор принял такое решение (о смене инвестора. — Ред.), но я об этом не знаю", — заявил "ДП" по телефону заместитель председателя правительства Ленобласти Михаил Москвин. На данный момент в регионе идут работы по постановке земель аэродрома на кадастровый учет, и к концу года процесс должен быть завершен. Уже в начале 2019–го территорию аэродрома планируют перевести в собственность Сиверского поселения, а к осени проект должен выйти на этап реализации, уверены чиновники.

В правительстве области ожидают, что первая очередь — строительство грузового хаба — будет сдана уже в 2021 году. Это обойдется в сумму примерно 5 млрд рублей — менее трети от общего планируемого объема инвестиций в проект.

В силе остается идея о создании в регионе пассажирского аэропорта. В связи с этим правительство области сейчас ведет переговоры с РЖД о запуске скоростной "Ласточки" до Сиверского.

О том, что инвестором проекта по созданию аэропорта в Ленинградской области выступит "Евросиб", сообщили в правительстве региона весной 2017 года. Для этого было создано отдельное юрлицо — АО "Аэропорт Сиверский", с головной компанией ЗАО "Евросиб СПб — ТС".

"Когда мне сказали, что "Евросиб" будет инвестором в развитии, я подумал, что это шутка. Как может компания, которая много лет занимается железнодорожными проектами, вдруг пойти в авиацию?" — удивляется один из участников рынка. Сейчас, спустя 2 года, возможный уход "Евросиба" из проекта на рынке воспринимают как должное.

Как рассказал источник, близкий к ситуации, аэропорт Сиверский казался малоперспективным еще на этапе обсуждения проекта. "Все эти вложения не окупятся никогда. Тем более Минтрансу и Пулково хватает. Я предлагал договариваться с Boeing, но у них нет базы ремонта в России", — рассказал он.

Как отмечает глава агентства InfraNewsАлексей Безбородов, выход "Евросиба" из проекта был ожидаем, так как у строительства аэропорта в Ленобласти изначально было мало шансов на успешную реализацию.

Претензия на авиацию

Аэродром Сиверский был построен в 1937 году и изначально предназначался для эксплуатации истребителей и бомбардировщиков. Сейчас аэродром по назначению не используется. Некоторое время на площадке базировалось авиаподразделение ДОСААФ — соответственно, она использовалась для парашютных прыжков.

Идея создания гражданского аэропорта в Ленобласти начала активно продвигаться правительством региона с 2014 года. Основным препятствием этому является подписанное в 2009–м соглашение между областью и городом, где говорится о запрете на строительство новых аэропортов гражданской авиации, обслуживающих междугородние и международные рейсы, в радиусе 450 км от Петербурга.

Соглашение защищает интересы консорциума инвесторов, владеющих ООО "Воздушные ворота Северной столицы" (ВВСС), которое на основе концессионного соглашения управляет аэропортом Пулково с 2010 года.

В правительстве области неоднократно говорили о намерениях приостановить участие в соглашении. На такие заявления отреагировали в Минтрансе — в ноябре 2016 года на тот момент замминистра транспорта Николай Асаул отмечал, что в качестве гражданского узла у аэродрома в Сиверском перспектив нет. Чиновник предложил использовать аэродром для частной авиации и транзита грузов. Но позиция Минтранса руководство области не останавливает.

Недорогое удовольствие

По задумке правительства области, Сиверский должен стать аэропортом для перевозчиков–лоукостеров. Но эксперты не видят перспектив для развития данного направления в регионе.

"Лоукостеры уходят в маленькие аэропорты за рубежом не потому, что там дешевле. Наоборот, чем меньше аэропорт, тем дороже его услуги. Лоукостеры делают это, чтобы сформировать расписание, которое позволит им обеспечить высокий оборот воздушных судов", — рассказал эксперт в сфере авиационного права и экономики Сергей Детенышев. По его словам, в России таких проблем нет, особенно в Пулково.

Как отмечают сами перевозчики, нынешняя модель работы через петербургский аэропорт для авиакомпаний удобна, особенно если речь идет о дальнемагистральных маршрутах. "Ленобласть нам интересна, но это нормальная практика, когда в крупный аэропорт съезжаются пассажиры также из соседних регионов", — заявили в компании AzurAir.

Сегодня пассажиры из Ленобласти, Карелии, Новгородской области используют крупнейший аэропорт на Северо–Западе — Пулково. Как отмечают в ВВСС, компания активно работает над привлечением новых перевозчиков, в том числе бюджетных.

На данный момент из Петербурга выполняют регулярные полеты четыре лоукост–перевозчика и две авиакомпании с гибридной моделью — "Победа", Fly One, Wizz Air, Air Baltic (гибрид), Vueling (гибрид), Buta Airways. Доля лоукостеров и гибридов в суммарном трафике Пулково продолжает расти — в 2017 году вместе они обслужили 693,5 тыс. пассажиров, +58% к 2016 году с учетом новых авиакомпаний.

Кроме того, в планах города развитие Пулково как пересадочного центра. На руку Петербургу как раз оказывается неразвитость авиасообщения в соседних регионах.

Вместо пассажиров

Тем не менее моделей коммерческого и социального применения для Сиверского много, считают эксперты. Например, использование аэродрома для базирования малой и бизнес– авиации, работы аэроклубов, проведения авиашоу. "В Пулково в этом смысле дорого. Если со слотами у них проблем нет, с ангарами проблема вполне возможна. А 60 км для человека с бизнес–самолетом — вполне нормальное расстояние", — уверен Сергей Детенышев.

Кроме того, перспективу имеет развитие грузового терминала.

"Авиаперевозка в Ленобласти будет вполне уместна, если речь идет о специализированных грузовых самолетах, а не о дозагрузке пассажирских рейсов", — рассказал глава аналитического отдела агентства "Авиапорт" Олег Пантелеев. Однако все, что идет в багаже пассажирских самолетов, будет все же обрабатываться в Пулково, отметил он.

Остаться в деле

Судя по всему, даже при выходе из проекта "Евросиб" планирует остаться в авиационной теме. В октябре 2018–го АО "Аэропорт Сиверский" приобрело мажоритарный пакет акций АО "Псковавиа" — базирующейся в аэропорту Кресты авиакомпании. Стоимость сделки — 55 млн рублей. "Евросиб" должен разработать долгосрочную программу развития по двум направлениям — аэропорт и авиаперевозчик.

Пока что сделку изучает региональное Управление Федеральной антимонопольной службы (ФАС). Ведомство видит в действиях победителя конкурса желание избежать обязательств по договору. На запрос редакции в ФАС по Псковской области и в областном комитете по транспорту не ответили. В "Евросибе" данный вопрос комментировать отказались.

Открытым остается вопрос о том, кто может сменить "Евросиб" в случае выхода из проекта в Ленобласти. По мнению экспертов и участников рынка, столь рискованный проект требует профильного инвестора с опытом работы в авиационной сфере.

Источники потенциального инвестора не называют, однако уверяют, что он уже выбран. На данный момент вопрос находится на стадии переговоров.

В контексте

Многие путешественники любят экономить на отдыхе — и на перелетах тоже. Идея лететь лоукостером греет душу и кошелек, хотя и сулит дополнительные сложности — дальше, дольше и меньше багажа. Но дешевле. Хотя и не всегда.

Для ряда петербуржцев привычной точкой отправления стало не только Пулково, но и аэропорты труднопроизносимой, но зато очень близкой Лаппеенранты, а также Таллина, Риги, Хельсинки (200–400 км многим не крюк, а дополнительный приятный город).

Бывает и так, что общая стоимость пути из точки А в точку Б на перекладных оказывается в конечном счете не сильно меньше, чем сразу из Северной столицы, но часто направления интереснее и попадаются сказочные цены в 5–15 евро за перегон. Тем более что, как только Ryanair открыл рейсы из Лаппенранты, петербургская индустрия сервиса мгновенно организовала рачительным туристам маршрутки с заездом в аэропорт. Ирландская компания делала паузу в работе, но темные времена уже миновали — и прекрасные города Греции и Италии снова практически рядом, буквально финскую границу перейти.

Более того, недавно власти Лаппеенранты, которые владеют аэропортом, рассказали петербургским СМИ, что планируют расширение географии рейсов Ryanair и, возможно, даже увеличение их количества. Это вполне может оказаться реальностью, поскольку за время работы аэропорта с Ryanair самолеты заполнялись практически на 100%, а половина пассажиров была из России.

При этом эксперты в сфере аэропортовой деятельности вообще удивляются идее активации нового небольшого аэропорта рядом с действующим большим. Они отмечают, что для эффективного использования ресурсов в идеале нужна максимальная централизация. Даже два терминала ведут к потере эффективности, хотя бывает, что без такого разделения не обойтись. Но случай Петербурга и Ленобласти явно не таков.

Более того, при работе с аэродромом, не использовавшимся какое–то время, всегда много нюансов. Важно, как все устроено и под какой самолет он сертифицирован. Развести потоки двух аэропортов в воздухе возможно, если меньшая площадка сертифицирована, например, под ICAO code C, не имеет нарушений, зато располагает хорошим асфальтом (бетоном). Если же все не так радужно, то полосу под стандартный лоукостовый самолет надо удлинять, строить парковки и т. д. А тут уже проще вернуться к развитию Пулково, которое и так запланировано на годы вперед. Да и то весь разговор имеет смысл только в случае роста трафика.

Так что перспективы аэродрома в Гатчинском районе пока неясны. Хотя было бы прекрасно ошибиться: все же до Лаппеенранты ехать втрое дольше.

Наличие дополнительной аэродромной инфраструктуры — это, наверное, всегда хорошо для развития транспортной системы страны. С этой точки зрения мы никаких возражений не имеем. Но все–таки есть соглашение между Петербургом и Ленобластью, где прописан ряд ограничений по полетам на Москву и по международным рейсам. Мы просто хотим, чтобы договоренности соблюдались. Причин для расторжения соглашения нет, так как мы как инвестор и как оператор все свои обязательства выполняем. Готовимся ко второй очереди реконструкции аэропорта. Что касается конкуренции, то мы ее не боимся, что бы ни было. На данный момент как своих конкурентов мы рассматриваем аэропорты московского авиационного узла и Хельсинки. Аэродром Сиверский мы своим конкурентом не считаем.
Денис Павшинский
заместитель гендиректора ВВСС по взаимодействию с органами власти и связям с общественностью
Сегодня реалии таковы, что объектом интереса для перевозчиков может стать только уже построенный, готовый аэропорт. Так, например, и произошло с аэропортом Жуковский в Московской области. Поэтому говорить о перспективности того или иного проекта, особенно на этапе планирования, крайне сложно. Так или иначе на рынке есть примеры успешных небольших аэропортов, таких как, например, аэропорт в Калуге, Набережных Челнах. И в это же время есть большой аэропорт в Красноярске, который совершенно не развивается. Конечно, если в регионе существует неудовлетворенный спрос на авиаперевозки, построить и загрузить аэропорт достаточно легко. Но, как мы видим, в Ленобласти такой проблемы нет. Проект аэропорта Сиверский действительно рискованный, но я бы все–таки не считал его безнадежными.
Борис Рыбак
директор консалтинговой фирмы "Инфомост"