Фото: Антон Ваганов
Фото: Антон Ваганов

Со всеми остановками. Перевозчики опасаются проблем из-за новых правил проведения торгов на маршруты

9964
Мария Шевлягина, Михаил Шевчук
19 декабря 2018, 00:01

С начала 2019 года комитет по транспорту будет проводить конкурсы на маршруты не по собственным правилам, а по 44–му закону о госзакупках. Чиновники уже пообещали перевозчикам, что жить будет сложнее. Но насколько и как именно — не сообщили. Участники рынка пересказывают друг другу слухи. Известно только, что с середины 2019 года всех перевозчиков обяжут пользоваться кассами.

С 2005 по 2015 год комитет по транспорту самостоятельно проводил конкурсы, на которых разыгрывал между перевозчиками право обслуживания маршрутов. Чиновники сами определяли механизм их проведения и требования к участникам: отсутствие долгов по налогам, организация ежедневного медосмотра водителей, возраст подвижного состава, наличие площадок для хранения транспорта, число ДТП в предыдущий период, цена (чем меньше субсидий просит перевозчик, тем выше шансы на победу).

Уже тогда система не устраивала ряд перевозчиков.

"Введение конкурсов приводит к гибели всего пассажирского транспорта. Необходимость понижения цены способствует тому, что на рынок приходят игроки, которые реально не могут оценить свои силы. Так было в 2010 году, когда перевозчик заявился, а потом отказался от обязательств — и 120 социальных маршрутов пришлось перекрывать, на 150 коммерческих маршрутах вообще техники не было. Кроме того, что это за требование — срок эксплуатации не выше 5 лет? Причем городским компаниям можно проводить капитальный ремонт, таким образом продлевая срок эксплуатации, а частникам такое запрещено", — рассказал "ДП" председатель правления Ассоциации перевозчиков пассажиров Василий Киселев.

Однако с 2015 года (после вступления в силу поправок в 220–ФЗ "Об организации регулярных пассажирских перевозок") Смольный обязан проводить открытые конкурсы по системе госзакупок по 44–ФЗ.

Страшные торги

Чтобы переход был более мягким, комитет пролонгировал договоры с госперевозчиками на 10 лет, а с частниками — на 4–5 лет. К 2020 году он готовит Документ планирования регулярных перевозок, в котором будут представлены новая единая маршрутная сеть и правила заключения госконтрактов. Однако пролонгированные договоры начнут заканчиваться раньше, с 2019 года. Таким образом, первые торги пройдут вскоре после Нового года по правилам, которые никто из перевозчиков не знает.

Участники рынка опасаются, что торги по системе госзакупок будут более сложными, и в комитете по транспорту подтверждают их опасения. Но подробности не говорят.

«Требования, которые будут включены в госконтракты, разрабатываются, будут сформированы в том числе с учетом предложений самих перевозчиков. Но, например, уже сейчас ясно, что будут введены новые требования к бортовому оборудованию подвижного состава. Внедрение новой Комплексной информационной системы управления городским и пригородным пассажирским транспортом (КИСУ ГППТ) в 2020 году обеспечит централизацию регулирования и возможность постоянного мониторинга работы всех транспортных средств», — сообщили «ДП» в пресс–службе комитета по транспорту.

Кроме того, по официальной информации, в середине следующего года на коммерческих маршрутах станет обязательным использование контрольно–кассовой техники. Уже одно это изменение приведет к серьезным финансовым затратам перевозчиков. Например, ООО «Питеравто», у которого более 3 тыс. автобусов, при стоимости одного кассового прибора 10– 15 тыс. рублей по тратит не менее 30 млн рублей. Руководство АО «Третий парк», у которого около 1,2 тыс. единиц техники, должно найти как минимум 12 млн рублей.

Угадай правила

Участники рынка делятся с «ДП» слухами о требованиях, которые появятся в новом году: предпочтение будет отдаваться газовому низкопольному транспорту, сохраняется ограничение возраста подвижного состава 5 лет и т. д. Приблизительные траты на переоборудование техники на газ никто не прикидывает — игроки рынка говорят только, что суммы окажутся значительными. Впрочем, есть предположение, что эти работы будут субсидироваться.

«Ко всем перевозчикам, которые примут участие в конкурсах на обслуживание маршрутов и будут заключать государственные контракты с городом, будут применяться единые правила. Весь наземный транспорт будет принимать к оплате любые билеты городского билетного меню и предоставлять льготный проезд пассажирам, имеющим на него право», — подтверждает инициативу комитет по транспорту.

Ранее комитет неоднократно упоминал о планах по сокращению маршрутной сети и переводу коммерческих маршрутов в статус социальных с использованием меньшего количества автобусов, но большей вместимости. На социальных маршрутах, в отличие от коммерческих, действует система скидок по карте «Подорожник», и за них перевозчики получают компенсацию.

К примеру, базовая субсидия за пробег автобуса малого класса по социальному маршруту составляет 45 рублей за 1 км, низкопольные автобусы «особо большого класса» получают 128 рублей за 1 км. При проведении конкурсов на маршруты лоты формируются таким образом, что в них включаются одновременно и коммерческие, и социальные маршруты. Либо только социальные. Всего в текущем году на субсидии автобусным перевозчикам в бюджете заложено 10,9 млрд рублей, в следующем — 11,7 млрд. Это сопоставимо с субсидиями на перевозку электрическим транспортом — 8,5 млрд и 9,4 млрд соответственно, их получает ГУП «Горэлектротранс», до недавнего времени — монополист на рынке трамваев и троллейбусов. Кроме того, в этом году на субсидии только что появившемуся концессионному трамваю заложено 95 млн, а в следующем — 709 млн рублей. Не считая других затрат города, связанных с реализацией соглашения в рамках ГЧП.

Но бесспорным лидером по получению городских денег является ГУП «Метрополитен». В будущем году оно получит 21 млрд субсидий (это на 6 млрд больше, чем в нынешнем) и 2,5 млрд рублей регулярного взноса города в уставный фонд. Кроме того, город на 3,4 млрд рублей планирует купить ему вагоны.

Секретный Документ

Как отмечают в комитете по транспорту, основные идеи будущего Документа планирования были представлены на Транспортном совете при правительстве Петербурга, однако частные перевозчики к его обсуждению не привлекались. Члены Ассоциации перевозчиков несколько раз на протяжении года направляли коллективное обращение к председателю комитета Александру Головину с просьбой обсудить с ними новые правила, но пока безрезультатно.

Комитет по транспорту заявляет, что оптимизацией маршрутной сети городского транспорта занимался СПб ГКУ «Организатор перевозок», которое выборочно оценило и проанализировало пассажирские потоки. В феврале этого года результаты проверок должны были быть направлены перевозчикам для ознакомления, но члены Ассоциации перевозчиков до сих пор не получили информацию. Как отметил представитель крупной частной компании–перевозчика, диалог с комитетом по транспорту ведется регулярно, однако открытых обсуждений со всеми участниками рынка пока не проводилось.

Рынок в цифрах

ГУП «Пассажиравтотранс» работает на 153 маршрутах, частники — на 235. Из них по городскому сообщению — 148 и 179 маршрутов соответственно. Протяженность маршрутной сети ГУПа составляет 2,5 тыс. км, а частной маршрутной сети — 4 тыс. км. У частных перевозчиков также больше подвижного состава — 3,7 тыс. против почти 2 тыс. Однако нагрузка у ГУПа выше — он выполняет ежегодно объем транспортной работы, исчисляющийся 103 млн км, в то время как частники — 68 млн км. В подсчетах не участвует ГУП «Горэлектротранс», которое выведено за скобки, так как не является участником этого конкурентного рынка. Именно большой социальной нагрузкой мотивируется ряд преференций, которые имеет «Пассажиравтотранс» по сравнению с частными компаниями. К примеру, возможность проведения капитального ремонта подвижного состава, который «обнуляет» возраст техники. Кроме то - го, этот ГУП регулярно получает прямое финансирование из бюджета в виде субсидий на увеличение устав ного фонда. В текущем году размер субсидии составил 917 млн рублей, а в следующем — 753 млн. Несмотря на это, доходность коммерческих перевозчиков выше. По итогам прошлого года АО «Третий парк» получило 16,8 млн рублей чистой прибыли, ООО «Питеравто» — 13,2 млн рублей, в то время как ГУП «Пассажиравтотранс» — только 1 млн рублей.

В регионах поправки 220–ФЗ восприняли скорее как возможность смягчить требования на маршрутах с нерегулируемыми тарифами. По крайней мере прямого предписания ограничения возраста в отношении транспорта для частников нет, потому что это право заказчиков, которые в разных городах проводят различную политику. В рамках подготовки Документа планирования перевозок предполагается введение новых социальных маршрутов, а значит, сокращение коммерческих перевозок. Сегодня отсутствие этого документа приводит к тому, что город не может справиться с маршрутной сетью. Мы наблюдаем отсутствие единых требований, что плохо сказывается на рынке перевозок.
Владимир Валдин
транспортный аналитик
Пока не готов Документ планирования регулярных перевозок, делать плачевные прогнозы точно не стоит. Сейчас было только оглашено принципиальное решение о переходе на социальные маршруты, как это будет реализовано — нам предстоит узнать позднее. Комитет по транспорту выступает заказчиком, и он имеет все основания устанавливать свои правила. Кто хочет, тот будет участвовать в конкурсах, кто не хочет — не будет, никого же не заставляют. Сейчас могу только отметить, что диалог налажен, нашу позицию слышат, так что не стоит переживать раньше времени.
Сергей Белокосов
директор ООО «АТП 31»

В контексте

Все хотят, чтобы общественный транспорт был быстрым, современным и комфортным. Проблема в том, что кто–то должен за это заплатить. Чтобы не обманываться в иллюзиях, власти и бизнесу лучше сразу определиться, кто и кому на самом деле оказывает услугу

Внедрение частного бизнеса в сферу пассажирских перевозок — понятный процесс. Его логика и этапы одинаковы, наверное, для всех городов мира: население растет, и ему нужно передвигаться, затраты на развитие и содержание транспортной сети оказываются слишком большими для бюджета, поэтому часть рынка отдают коммерсантам; а потом власть вынуждена озаботиться приведением частных перевозок в соответствие каким–то приличным стандартам.

Исключения, конечно, бывают — можно, например, вообще не развивать общественный транспорт, как в Детройте. Результат известен: фотосеты руин "города моторов" весьма популярны в сети. Но в основном мегаполисы все–таки без транспорта обойтись не могут. Вопрос только в том, доходят ли они до этапа стандартов или же город заполоняют микроавтобусы–душегубки.

Частник, безусловно, помогает городу, принимая на себя долю нагрузки. С другой стороны, частный не означает анархический. Эти соображения, на первый взгляд, самоочевидны. Детали начинают появляться в тот момент, когда речь наконец заходит о деньгах.

Зачастую (особенно в России) власть из политических соображений не может допустить, чтобы стоимость проезда была выше определенного порога. Одновременно она заинтересована в повышении качества услуг. Но стандарты, к сожалению, стоят денег.

Поэтому, принимая решение о развитии частных перевозок, нужно определиться: перевозку людей в городе рассматривать в первую очередь как социальную функцию или как коммерческую деятельность? Нанимает ли государство бизнес и платит ему за помощь — или же предоставляет ему инфраструктуру в виде дорог для извлечения прибыли, и тогда платить должен перевозчик? От ответа на эти вопросы зависят уровень и условия дотируемости отрасли.

Варианты могут быть разными: от конкуренции частных и бюджетных перевозчиков до монополий с независимой ценовой политикой. Возможен и смешанный вариант, при котором бизнес содержит убыточные маршруты в обмен на преференции в других отраслях, например строительной. Правда, это по плечу только крупным холдингам, но они у нас пока есть.

Петербург, по–видимому, пытается перенять опыт Москвы, которая, в свою очередь, берет пример с Запада. Но механическое срисовывание практик без стратегического взгляда обычно приводит к череде нескончаемых свар на тему, кто кому за что должен.