Нужен ли Петербургу аэроэкспресс

В Петербурге отменили конкурс на строительство железнодорожного сообщения с аэропортом «Пулково». Но поиски оптимального варианта продолжатся: городские власти, учитывая весь масштаб и социальную значимость инвестиционного проекта (который предполагали исполнить на основе государственно-частного партнерства), будут рассматривать альтернативы для улучшения транспортного сообщения.

На мой взгляд, отказ от аэроэкспресса в том виде, в котором он задумывался — правильное решение. Я уверен, что эти средства никогда бы не «отбились» по изначально предполагавшейся схеме: проект имел низкие шансы стать самоокупаемым от билетной выручки. Он, конечно, вносил бы некую лепту в престиж города, но точно несопоставимую с 10 млрд рублей городских инвестиций при существующем «букете» хронически нерешённых транспортных задач. К примеру, аналогичный сервис с 75 парами в сутки, следующий в аэропорт Хитроу Лондона (при его пассажирообороте в 74 миллиона в год) имеет суточный пассажиропоток всего около 17000 человек и минимальную окупаемость по текущей эксплуатации.

Сам по себе аэроэкспресс не хуже и не лучше автобусов: это одна из возможных связей, причем наиболее дорогая. При этом аэроэкспресс – исключительно межтерминальное сообщение, которое в случае с «Пулково» не принесло бы дополнительных эффектов – аэропорт находится очень близко к городу, а сама по себе востребованность этого участка не такая большая. Конечно, в мире достаточно примеров подобного сообщения. Из наиболее известного, аэроэкспрессы в Лондоне: в Хитроу и в Гатвик. На звание «лучшего в мире» (в том числе по финансовой модели) претендует стокгольмский «Арланда экспресс». Есть маршруты скоростных поездов в аэропорты Вены, Милана, недавно заявил о планах запустить подобное и Париж. Но нигде это не отменяет наличия линий обычного, «не скоростного», метро или железнодорожного сообщения.

В целом, намного чаще в городах применяются решения, которые интегрированы с региональной транспортной сетью и позволяют проехать не только от терминала аэровокзала до точки в центре, но и до множества иных станций. Причем, выбирая аэроэкспресс до Лондона из, например, Гатвика, не факт, что вы приедете в город быстрее. Время в пути, по сравнению с обычной железной дорогой, не сильно различается. Основная разница – в классе и комфортности вагонов.

Сейчас звучат опасения, что при увеличении количества рейсов наши автобусы не справятся с пассажиропотоком, а у дорог не окажется достаточно пропускной способности. Это тоже маловероятно: Пулково по своему обороту сопоставимо с аэропортом Вацлава Гавела в Праге. И в пражской схеме автобусы великолепно справляются с таким количеством, развозя людей по обычным выделенным полосам к станциям 2 линий метро.

В целом я склонен согласится с суждениями чиновников о том, что серьезного социального эффекта от реализации проекта не будет. Потому что аэроэкспресс – просто связь из точки А в точку Б, которая захватывает очень небольшой ареал и малый потенциальный поток пассажиров. Железная дорога к Пулково имела бы смысл как часть регионального сообщения: например, в качестве ветки, соединяющей Варшавский и Балтийский «ходы» через Горелово, где ведётся активное жилищное строительство. Тогда одновременно мы получили бы и связь с аэропортом, и внутригородское железнодорожное сообщение.

Еще одной альтернативой мог бы стать вариант, подобный Праге: автобусные маршруты не только к станции метро Московская, а к проспекту Ветеранов через КАД и Купчино – к разным станциям петербургского метро на юге. На этом направлении не бывает особых пробок и есть кольцевая дорога, которая хорошо оживляет транспортные связи района. Такая комбинация имела бы намного более серьезный мультипликативный эффект, который нужен городу.

Владимир Валдин, директор по решениям в области общественного транспорта компании «А+С Транспроект»