"Путиловская" и "Юго–Западная" спроектированы москвичами. Петербуржцам — на пользу?
На прошлой неделе, когда питерская подземка отмечала 64–ю годовщину своего существования, город впервые показал, как будут выглядеть две строящиеся станции коричневой ветки — "Путиловская" и "Юго–Западная" ("Казаковская"). Они должны открыться в 2022 году. Главный момент: их облик разработали не петербуржцы, а москвичи. Неужели у "Ленметрогипротранса" появилась конкуренция?
Старожилы
Головной проектный институт для строительства подземных сооружений был создан в Ленинграде в 1946 году. Тогда он именовался "Ленметропроектом" ("Ленметрогипротрансом" стал в 1977–м). И с тех пор он выступал единственным проектировщиком всех тоннелей и станций города на Неве.
Впрочем, для разработки облика метровокзалов часто привлекались архитекторы, не связанные с институтом. Проекты выбирались через заказные конкурсы, рассказал "ДП" бывший многолетний руководитель "Ленметрогипротранса" заслуженный строитель России Николай Кулагин.
Вход сквозь торг
В XXI веке сложилась новая ситуация: выходы из подземки стали совмещать с торгово–развлекательными комплексами группы "Адамант". "Волковская" в 2008 году стала первым объектом, возведенным по такому принципу, — она встроилась в ТРК "Радиус". А в 2009–м сдали "Звенигородскую" вместе с ТРК "Звенигородский". В обоих случаях оформление метрополитеновских объектов выполнял институт, а над самими зданиями уже работал "Адамант".
Для проектирования "Звенигородского" холдинг привлек ООО "Архитектурное бюро "Литейная часть–91". Гендиректор бюро Рафаэль Даянов пояснил "ДП": "Сложность заключалась в том, что очень трудно посадить на наклонный ход то, что хочет заказчик".
Из–под купола
В один день с выходом "Звенигородской" открылся после реконструкции полностью переделанный павильон "Горьковской". На месте типового здания 1960–х авторства Арона Гецкина и Валентины Шуваловой появилась "летающая тарелка" от ООО "Суар.Т–проект", головной компании группы "Суарт"Александра Супоницкого.
"Я ставил задачу найти образ транспортного сооружения XXI века", — рассказал "ДП" Супоницкий. Со стороны заказчика было указание расширить площадь помещений, и в этом была основная сложность. Дело в том, что все четыре типовых павильона — "Горьковской", "Фрунзенской", "Электросилы" и "Парка Победы" — представляют собой бетонные куполы, которые должны были защищать от прямого попадания ядерной бомбы. Толщина бетона составляет там 1,2 м. Но сегодня такие меры потеряли актуальность, ведь против современных средств вооружения подобный купол не защитит. А потому на "Горьковской" купол с трудом, но убрали.
По словам собеседника, его компания разработала проекты и для трех других упомянутых вестибюлей. Сейчас, как недавно писал "ДП", все идет к превращению павильона "Фрунзенской" в шестиэтажный диспетчерский центр управления городским пассажирским транспортом Петербурга и Ленобласти.
Поучаствовал "Суарт" и в коммерческом проектировании: по заказу ЗАО "Советник" (структура холдинга "Петромир" Михаила Мирилашвили) он создал торговый центр "Адмирал" на Малой Морской ул., 4/1, в который была встроена станция метро "Адмиралтейская". Это, кстати, единственный случай, когда торговое здание над выходом построил не "Адамант".
Штурм со второй попытки
Тем не менее если говорить об основном объеме проектирования подземки, то у Ленметрогипротранса компетиторов никогда не было. Первая попытка нарушить эту традицию имела место в 2014 году, когда на рынок Петербурга вроде бы вышло столичное АО "Метрогипротранс". Оно победило в конкурсе на проектирование участка 5–й линии от "Международной" до "Шушар", но спустя непродолжительное время город расторг с ним контракт.
Вторая попытка "Метрогипротранса" увенчалась успехом: москвичи взяли себе коротенькую 6–ю линию от "Юго–Западной" до "Путиловской". Это пока единственный в Петербурге случай, когда для проектирования облика подземного пространства станций был привлечен не "Ленметрогипротранс", подтвердили "ДП" в комитете по развитию транспортной инфраструктуры.
Ведомство этот шаг, кстати, приветствует. "Безусловно, приход на рынок освоения подземного пространства любых новых подрядчиков влечет за собой развитие здоровой конкуренции, повышение качества выполняемых работ, а это в итоге способствует развитию отрасли", — утверждал в разговоре с "ДП" и.о. зампреда КРТИ Михаил Самборский. Однако напомнил, что "комитет не может просто так назначить исполнителя контракта, так как поставщики услуг определяются в рамках проведения конкурсных процедур".
Скажется ли смена проектировщика на последующей эксплуатации и есть ли у ГУП "Петербургский метрополитен" соображения на этот счет, узнать не удалось: официальный представитель предприятия заявил "ДП", что от комментариев ГУП отказывается.
Польза подземелью
Привлечение широкого круга архитекторов к проектированию метрополитеновских объектов собеседники "ДП" из проектного бизнеса считают полезным. "Совсем не сложно провести конкурсы, как это было в советские времена, и все будет хорошо", — сказал Рафаэль Даянов.
Гражданским архитекторам надо давать проектировать не только наземные вестибюли, но и подземелье, уверен и Александр Супоницкий: "Вольется свежая творческая кровь, все будет красиво. На самом деле, я думаю, и "Ленметрогипротранс" будет не против, потому что в общем–то их основная задача — проектирование тоннелей и иных подземных сооружений".
"Моя личная точка зрения: архитектурные конкурсы должны остаться, если мы хотим получить качественное метро, которое нравится и горожанам, и тем, кто приезжает в наш город. К сожалению, тендерная схема нарушила этот очень важный элемент", — полагает Николай Кулагин.
Он заметил, что сейчас город в лице комитета по развитию транспортной инфраструктуры проводит тендеры отдельно на проектирование и отдельно на строительство. Но проектирование в данном случае имеет слишком широкий спектр: оно включает и тоннели, и прочие подземные конструкции. "Где–то в этом общем блоке должно быть найдено место на заказные конкурсы (для определения облика станций. — Ред.), которыми в свою очередь должен командовать главный архитектор города", — уверен Кулагин.
Досье: вестибюли, построенные не "Ленметрогипротрансом"
— "Волковская" — ООО "Студия "АДМ, Фрайфельд, Седаков" (структура "Адаманта") — 2008 г.
— "Звенигородская" — ООО "Архитектурное бюро "Литейная часть–91" (на субподряде у ООО "Адамант–проект") — 2009 г.
— "Горьковская" — ООО "Суар.Т–проект" — 2009 г.
— "Обводный канал" — ООО "Адамант–проект" — 2010 г.
— "Адмиралтейская" — ООО "Суар.Т–проект" — 2011 г.
— "Бухарестская" — ООО "Адамант–проект" — 2012 г.
— "Международная" — ООО "Адамант–проект" — 2012 г.
