Каша из топора, или Сказочный урбанизм. Почему нам не дается планирование мегаполисов

5359
Дмитрий Прокофьев
3 февраля 2020, 00:05

В том, что касается городского устройства и всякой урбанистики, начальство любит варить кашу из топора. Как солдат в сказке. Смотрим по сторонам (листаем альбом с проектами), видим топор (например, велосипедные дорожки), берем его и варим (устраиваем велодорожки вдоль проспектов).

Топор сварен, дорожки проложены, но велосипедисты почему–то не спешат воспользоваться чудесами такого благоустройства. Редкая птица пролетит, шурша колесами по выделенной велосипедной полосе. И снова пустота.

Страшная тайна велосипедной экономики

Начальство это огорчает, оно ведь видело, как люди едут по таким же дорожкам, но в Амстердаме. Только ведь сказочный солдат, варивший кашу из топора, добавил в чугунок сало, крупу, соль и в итоге получил съедобное варево. Так и в европейском городе: сами по себе дорожки — дело хорошее, но вовсе не их наличие мотивирует жителей ездить на велосипедах.

Никто не сказал начальнику, что в Амстердаме расстояния короткие и люди пользуются очень дешевым транспортным средством, чтобы минут за десять доехать до нужного им места. Вместо того чтобы идти пешком по узким улицам или ждать довольно дорогого транспорта. Ключевое слово здесь не "дорожка", а дешевизна пользования велосипедом. Во всех смыслах. Недорог сам железный конь, не нужно думать, где его оставить у вокзала, станции метро или торгового центра. И тем более не нужно терять время и силы, утром спуская его с 20–го этажа, а вечером затаскивая его в маленькую квартиру.

Вся амстердамская велосипедная инфраструктура ориентирована на пользование дешевым и простым велосипедом, служащим альтернативой не общественному транспорту, а пешей прогулке или ожиданию того же транспорта, если он ходит по расписанию и нечасто. Человеку в начале и по окончании рабочего дня совсем не нужен велосипед как таковой. Ему нужна возможность добраться до метро (а еще лучше — до рабочего места или до дома) с минимальной затратой сил и средств. А перетаскивание велосипеда на себе, а также его бдительная охрана — это силы, время и деньги.

Теоретически в Петербурге велосипед мог бы служить средством подъезда к метро и возвращения домой от него же… Но только в том случае, если у вас есть место, где тысячу велосипедов можно оставить у станции или сотню — во дворе. И велосипеды должны быть такими, чтобы не было большого смысла их красть, а велопарковки — такими, чтобы велосипеды не сгнили от ржавчины.

В городе с расстояниями как в Петербурге нормальная ниша для велодвижения — короткие поездки внутри района, к транспортному узлу, но не путешествия с окраины в центр на работу. Открою вам страшную экономическую тайну: и во всем мире велосипед актуален только там, где от дома до нужного места придется либо полчаса идти пешком, либо те же полчаса ждать автобуса, который будет стоить пару евро за поездку. Только в этом случае человек предпочтет поездку на велосипеде. И лишь при условии, что велосипед будет под рукой.

В принципе, в этом направлении — чтобы сделать транспорт недосягаемым — начальство работает, затевая реформу, после которой до ближайшей остановки будет километр, а ждать на ней придется столько, чтобы новый автобус ехал гарантированно заполненным.

Но и тут разумной альтернативой окажется не велосипед, а такси. Оно подорожает, если с улиц исчезнут маршрутки, но другого нормального транспорта у нас все равно не будет.

Вопреки ожиданиям

Другая беда нашего городского благоустройства заключается в том, что, сварив суп только из топора, начальники пытаются еще и разлить его в красивые тарелки. То есть создают общественные пространства, прокладывают пешеходные дорожки и расставляют скамейки. В качестве примера здесь, конечно же, выступает уже не условный Амстердам, а настоящая Москва. Однако даже в красивой тарелке суп из топора остается малосъедобным блюдом. Даже в Москве.

Как объяснял декан факультета социальных наук Московской высшей школы социальных и экономических наук (Шанинки) Виктор Вахштайн, ссылаясь на исследования своего коллеги Павла Степанцова, "буквально каждые 10 км реновации московских улиц стоили городским властям 1 процентный пункт доверия жителей города". То есть инвестиции в городское благоустройство ведут к эффектам, противоположным ожидаемым.

Дело здесь не в том, что граждане не могут оценить начальственную заботу об их благополучии. Любая интервенция в публичное городское пространство, даже с самыми благими намерениями, имеет свою социальную цену. В одном случае ничтожную, а в другом — исключительно высокую.

Обратите внимание, что люди довольно спокойно реагируют на строительно–урбанистическую возню на центральных улицах и крайне раздраженно — на такую же возню в окраинных и спальных районах. Не говоря уже о новой застройке в старых кварталах.

Социолог скажет, что дело здесь в восприятии территории. С точки зрения большинства горожан, центр как бы ничей или принадлежит всем, а вот уже район — это место тех, кто в нем живет, и вторжение в эту среду воспринимается совершенно иначе.

Лично я думаю, что в свое время и протесты против строительства небоскреба на Охте во многом имели причиной не заботу о сохранении небесной линии, а ощущение вторжения в привычное пространство. Хотите строить — на окраине делайте что хотите, а здесь мы живем.

Обустройство города — слишком сложный вопрос, чтобы доверять его исключительно урбанистам, чиновникам, предпринимателям или даже градозащитникам. Как говорит эксперт по городскому дизайну, член Художественного совета Новосибирска Владимир Зянкин: "Простое удобство жизни в городской рутине может быть важнее ярких городских мероприятий, а дорогостоящие зеленые зоны теряют весь свой смысл на фоне унылых заборов на окраинах и отсутствующей городской навигации. Нужно думать о мелочах, наполняющих каждый момент жизни в городской среде, и, если эти мелочи окажутся в противоречии с действительными нуждами горожанина, вся урбанистика будет выглядеть как бесполезный расписной фантик".

По утрехтскому счету

Свой рейтинг городов с наиболее развитой велосипедной инфраструктурой в 2019 году составили представители немецкого страхового провайдера Coya. Места прагматичные немцы раздавали, опираясь на четкий список из 12 критериев. Среди которых были и такие, повлиять на которые не в человеческих силах: например, погода.

Также учитывалось количество аварий на дорогах с участием велосипедистов, статистика угонов, развитость инфраструктуры (стоянки, дорожки, прокат и т. д.) и наличие специфических акций типа «день без автомобилей».

Первую строчку (всего участников — 90) с результатом 77,84 балла занял голландский Утрехт. На последней с 11,81 балла расположился крупнейший город Африки — нигерийский Лагос. Любимый урбанистами Амстердам занял 5–е место, а не менее часто упоминаемый Пекин — 38–е (зато китайский Ханьчжоу добрался до восьмой строчки). Единственный российский город, попавший в рейтинг, — это Москва на 86–м месте с 21,35 балла. Строчкой выше расположилась столица Индонезии Джакарта, строчкой ниже — Тбилиси. Больше с постсоветского пространства в рейтинг не вошел никто.

Серьезного исследования новой городской мобильности не хватает катастрофически. На обывательском уровне очевидно, что число не только велосипедистов, но и тех, кто использует самокаты, скейты и ролики, за последние пару лет выросло в разы. Но чиновникам для принятия решений по изменению инфраструктуры не хватает объективных данных, цифр. Помимо пожеланий разных категорий жителей (а они могут входить в жесткое противоречие друг с другом) есть знания и аргументы, известные и доступные профессионалам. Например, врачи говорят, что автомобиль вреден для здоровья и увеличивает расходы бюджета (то есть всех налогоплательщиков, а не только автомобилистов). Экологи подтверждают, что выхлопные газы вредны и даже общественный транспорт вреднее механических и электрических средств микромобильности. Урбанисты пророчествуют, что города неизбежно будут отказываться от автомобильного транспорта. Это наше довольно близкое будущее, и потому тратить средства на строительство инфраструктуры для автомобилей — значит выбрасывать общественные деньги на воздух, загрязняя его при этом. Решения о том, как организовать транспортную инфраструктуру города, должны опираться, помимо мнения жителей как пользователей городской среды, на профессиональные точки зрения. И приниматься профессионалами не только в интересах конкретной группы горожан, а в интересах общественного городского блага. Не только сегодняшнего, но и будущего. И если сегодня велосипедисты не составляют значительную группу горожан, то это не значит, что проектировать города в угоду автомобилистам — верное решение, а увлеченность велосипедами — "блажь и мода".
Олег Паченков
Олег Паченков
директор центра прикладных исследований Европейского университета в Петербурге
Особенность российского менталитета в том, что мы не любим работать многие годы по чуть–чуть, а хотим найти одно какое–то решение, которое устранит все проблемы. И действительно, есть адепты велосипедизации, которые верят, что стоит создать везде велодорожки — и сразу все вопросы будут решены. Но это не так. Для начала нужно понять, какое количество людей мы хотим пересадить на велосипеды. Откуда и куда эти люди будут ездить. А то получается, что велодорожки строятся, но, доходя, например, до невских мостов, упираются в никуда. Ведь сделать велодорожку через Литейный мост — это действительно очень сложно. А не ответив на вопрос, как наша дорожка пересечет Неву, достаточно странно ее начинать строить. Дальше следуют вопросы стоянок, хранения и так далее. В Петербурге главная проблема в том, что нет единого центра принятия решений, который бы отвечал за городскую мобильность. Отдельные люди отвечают за строительство инфраструктуры, за общественный транспорт, за остановки и их оборудование. Пока это будет так, общую концепцию создать довольно сложно. Потому что выделенные полосы у нас на дорогах один комитет рисует, а транспортной реформой занимается другой.
Илья Резников
Илья Резников
эксперт транспортного развития территорий Института территориального планирования "Урбаника"