Фото: Ермохин Сергей
Фото: Ермохин Сергей

Шибче воли поезд мчится в чистом поле. Чиновники придумали, как сделать электрички внутригородским транспортом

1549
Дарья Кильцова
27 февраля 2020, 08:27

На днях Смольный, правительство Ленобласти и правление ОАО "РЖД" планируют подписать Концепцию развития Санкт–Петербургского железнодорожного узла (официально не опубликована, но есть в распоряжении "ДП"). Ее главная цель — перенести на петербургские рельсы успешный опыт Московского центрального кольца (МЦК), с которого вывели грузовое движение и пустили пассажирские электрички, интегрировав их с метро. А также усилить пригородное сообщение. Проектирование доверили московским экспертам, петербургские специалисты лишь на подхвате.

Московский институт экономики и развития транспорта (ИЭРТ), главный разработчик, изначально предложил два пассажирских маршрута: Ораниенбаум — Белоостров (через Пулково) и Ораниенбаум — Токсово (затем его изменили на Гатчина — Токсово). Для этого за 10 лет надо реконструировать более 20 станций, построить 12 новых, дополнительные пути, два грузовых обхода, соединить железную дорогу с метро и т. д.

Два пути до Гатчины

Рабочую версию концепции (первый этап) представили еще в сентябре 2019 года. В конце того же года закончился второй этап ее подготовки — по сути, это детализированный первый вариант. После чего документацию изучали различные комитеты Смольного, чтобы внести свои предложения. В целом проект концепции уже одобрен, однако последнее слово за РЖД, которого сейчас чиновники и ждут.

В комитете по транспорту "ДП" не смогли перечислить свои предложения, внесенные в концепцию. В КРТИ в основном просили изменения ряда маршрутов, чтобы обеспечить транспортную доступность жилых кварталов (например, новый остановочный пункт "Колпино 2" в южной, более заселенной части города), а также "Лахта Центра". Какие предложения учтены, в КРТИ не знают.

На правах анонимности один из петербургских проектировщиков, работающих над концепцией, рассказал "ДП", что, кроме предложения переключить часть пассажирского маршрута, следующего до Гатчины, с Красносельской линии (Гатчина–Балтийская — Красное Село) на Варшавское направление (Гатчина–Варшавская — Южный — Александровская), комитеты особо никаких идей не внесли.

"У города странная позиция. Никто из профильных комитетов (КРТИ, Комтранс. — Ред.), кто должен на интуитивном и профессиональном уровнях понимать целесообразность тех или иных маршрутов, при рассмотрении первого этапа ни с чем не спорил. На втором этапе было высказано сомнение: зачем совмещать два маршрута на участке Лигово — Петергоф — Ораниенбаум. Решили, что маршрут из Токсово будет доходить до станции Гатчина–Балтийская, наиболее приближенной к парку. Но потом заговорили о городе–спутнике Южный, ИЭРТ попросили связать Гатчину не через Красносельскую линию, а через Варшавское направление. В этом тоже есть смысл, но линия Гатчина–Балтийская — Красное Село останется однопутной", — поделился эксперт.

По мнению директора по развитию ООО "Дорнадзор"Петра Атаева, благодаря тому, что Варшавское направление пересекает территорию планируемого города–спутника Южного, в перспективе может существенно увеличиться спрос на данном участке. К тому же с Варшавского вокзала в Гатчине отправляется в 1,5 раза больше пассажиров, чем со станции Гатчина–Балтийская.

Рельсы в Пулково

Нелогичным Петру Атаеву кажется трассировка другого маршрута — Ораниенбаум — аэропорт Пулково — Белоостров.

"Предполагается строительство линии со сквозным прохождением территории аэропорта Пулково. Оно оценено в 85 млрд рублей, что в несколько раз больше, чем планировалось потратить на аэроэкспресс. Даже стоимость подключения аэропорта к метрополитену будет приблизительно вдвое ниже предлагаемого концепцией варианта: средняя цена строительства 1 км метро — 8,8 млрд рублей, а расстояние до станции "Проспект Ветеранов" — 5 км. При этом эффект от такой связи превзойдет любые другие варианты, так как метрополитен является консолидирующей транспортной сетью города", — считает Атаев.

Эксперт по транспорту ИТП "Урбаника" Илья Резников рад, что город отказался от проекта аэроэкспресса в Пулково с какого–либо вокзала. А вот выбор между метрополитеном или транзитным ж.–д. маршрутом через Пулково неоднозначный. "Заводить электрички в аэропорт стоит лишь в том случае, если будет реализована вся концепция развития пригородно–городского ж.–д. сообщения, с подключением к этой системе всех заявленных направлений. С метрополитеном похожая проблема — там нужно решать вопрос, чтобы линия в аэропорт обслуживала не только его, но и окружающие районы", — убежден Резников.

Год на два

По данным "ДП", изначально предполагалось, что маршрут через аэропорт построят к 2025 году и он будет тупиковым: от Сестрорецка до Пулково, а с 2030 года превратится в сквозной, до Ораниенбаума. Но потом срок перенесли с 2025 года на 2027–й. Аналогично отложили запуск маршрута Токсово — Гатчина.

"Вице–губернатор Максим Соколов попросил РЖД, чтобы в концепции предусмотрели ряд более ранних мероприятий и сделали железнодорожную связь с Пулково к 2024 году по тупиковому варианту. Поскольку к 2024 году ничего не успеть сделать на северном полукольце, то будет маршрут Балтийский вокзал — Броневая — Шоссейная — аэропорт Пулково, это предусмотрено в откорректированной концепции. Но, чтобы пустить электричку с Балтийского вокзала, нужно в комплексе со строительством новой линии Шоссейная — Пулково реконструировать линию Балтийский вокзал — Броневая, ее из двухпутной нужно превратить в четырехпутную. К концу 2024 года это можно сделать, но работать придется очень интенсивно", — говорит источник "ДП".

Такие планы, однако, не отменяют прокладки в аэропорт метро, предпроектные проработки по этому ответвлению от красной ветки уже выполнены. По планам, линия должна появиться к 2024 году. По данным "ДП", петербургские проектировщики, задействованные в работе над концепцией, должны учесть в своих решениях размещение станции метро в Пулково.

Грузы в обход

Сейчас грузовое движение внутри Петербурга осуществляется по северному и южному полукольцам. Первое отдадут под пассажирские перевозки, для грузов останется только южное. Его реконструируют в сплошное двухпутное, а сортировка будет проходить преимущественно в Волховстроевском ж.–д. узле, где необходимо модернизировать существующую сортировочную систему и построить еще одну. Логичным видится курс на снижение объемов перевалки грузов в Большом порту Санкт–Петербург либо вынос терминалов с опасными грузами за пределы города, но таких планов пока нет.

Кроме того, концепцией предусмотрено строительство двух обходов для грузовых поездов: Северо–Восточного (Павлово–на–Неве — Орехово) за 109,1 млрд рублей и Юго–Западного (от Мги до Бронки) за 73 млрд. Но они никак не связаны с работой Большого порта. Первый нужен для развития терминалов на северном берегу Финского залива в районе Приморска, Ермилово и Высоцка, второй — для пропуска грузопотока в Бронку, Батарейную бухту и частично в Усть–Лугу.

По мнению Петра Атаева, трассировка Северо–Восточного обхода не проработана, поскольку строительство новой железнодорожной линии длиной около 100 км на рекреационном направлении нанесет значительный ущерб экологии. "Причем этот ущерб не будет обоснован экономически: пропускная способность линии Орехово — Лосево не позволит увеличить объем перевозки грузов и пассажиров. Необходимо максимально возможно сокращать протяженность обхода, есть трассировки и по 25 км, но выбрана самая неудачная", — считает эксперт.

В 2015 году прорабатывались варианты этого обхода по маршрутам Мяглово — Токсово (протяженность — 26 км, стоимость — 17,4 млрд рублей) и Манушкино — Токсово (38 км, 23 млрд рублей), однако власти Ленобласти предложили вывести грузы не только за пределы Петербурга, но и за пределы плотной застройки Всеволожского района.

"Чем наши жители хуже петербуржцев? Обход не должен затрагивать и Всеволожск. РЖД уже предпроектные работы выполняют. "Ленгипротранс" разработал варианты трассировки, мы обсуждаем вопрос с Минобороны, поскольку будет затронута территория Ржевского полигона", — прокомментировал "ДП" руководитель управления по транспорту Ленобласти Павел Постовалов.

Он добавил, что Северо–Восточный обход ждут инвесторы морских терминалов в Высоцке и Приморске, поскольку существующая инфраструктура с дополнительными объемами не справится. Ожидается, что к 2030 году грузопоток Санкт–Петербургского железнодорожного узла увеличится в 1,4 раза, до 261 млн т.

"Вариант обхода по трассе Павлово–на–Неве — Орехово — неплохой компромисс. Это лучше, чем обсуждавшийся ранее более короткий вариант Павлово–на–Неве — Токсово, который вызвал бы больше проблем с уже освоенными территориями. И он не такой длинный, как гипотетический вариант с выходом на Лосево или Сосново", — говорит Илья Резников, отмечая, что отрезок Сосново — Лосево, входящий в участок Орехово — Лосево, уже реконструирован вместе со строительством линии Лосево — Каменногорск, поэтому придется реконструировать только участок Орехово — Сосново, что не будет очень сложной задачей.

Всего 600 млрд

Все мероприятия концепции до 2030 года предварительно оцениваются примерно в 600 млрд рублей. Из них 339,4 млрд направят на пассажирскую часть (пригородное и внутригородское движение), 224,6 млрд — на грузовую. Источники финансирования в документе не отражены, понятно лишь, что будут задействованы бюджеты ОАО "РЖД", Петербурга и федеральный.

По информации комитета по экономической политике и стратегическому планированию Петербурга (КЭПиСП), в концепцию войдет специальная подпрограмма с мероприятиями на шестилетний срок. Ожидается, что она будет представлена на заседании правительства Петербурга в начале апреля.

Второй этап концепции — это детализированный вариант первого этапа. Власти Санкт–Петербурга и Ленобласти дали дополнительные предложения по срокам и ранжированию мероприятий. Сейчас документацию готовят к принятию, чтобы можно было финансировать мероприятия, выкупать земельные участки, вести работы по проектированию. При этом РЖД уже ведут работы, например, по III и IV главным путям до Колпино и Тосно, разрабатывают ППТ по окончательной трассировке обходов, чтобы вывести грузовые потоки и запустить пассажирское движение. Город пока занимается транспортно–пересадочными узлами, связью с метро, изучает вопрос инвестиционной привлекательности.
Кирилл Поляков
Кирилл Поляков
генеральный директор АНО "Дирекция по развитию транспортной системы Санкт–Петербурга и Ленобласти"
Проблема в том, что у города нет комплексного видения. По сути, это инициатива РЖД, которая толком никак не увязана с политикой города. Попытки есть, но такой комплексности, как в Москве, у нас нет. Чтобы реализовать проект, подобный МЦК, нужно не только пустить электрички и реконструировать станции, нужно провести огромную работу по реорганизации наземного транспорта, чтобы люди могли попасть к этим электричкам. Это большой комплексный проект, который требует значительных административных усилий. В Москве это все происходит гораздо легче, чем у нас, по понятным причинам. На данный момент мы не готовы этот проект реализовывать, потому что просто некому это все провернуть. Но такой транспорт городу нужен.
Дмитрий Баранов
Дмитрий Баранов
транспортный инженер и эксперт комиссии ЗакСа по городскому хозяйству
То, что в концепции есть, — это революция. Сколько лет мы не видели развития пригородного сообщения, оно только сокращалось. РЖД пытаются тиражировать успешный московский опыт, где благодаря созданию железнодорожных колец и диаметров с удачной пересадкой в ТПУ добились фантастических успехов в привлечении пассажиров. Все шикарно в Москве получилось, здесь они пытаются то же самое сделать. Жители Ленобласти от этого тоже приобретут, несмотря на то что большая часть проектов попадает на территорию Петербурга. Это общее благо.
Павел Постовалов
Павел Постовалов
руководитель управления по транспорту Ленобласти