Перевозчики из Восточной Европы давно были головной болью для своих коллег-конкурентов из богатых стран Евросоюза. И если первые до 2014 года "распыляли" собственные мощности в том числе и на рынке СНГ, то после начала войны санкций основные силы бросили на, казалось бы, дружественный европейский рынок, где им оказались совсем не рады. Коронакризис стал прекрасным поводом избавиться от демпингующих восточноевропейцев.
Искусственные барьеры
Недовольство немецких, французских, бельгийских и иных компаний по грузоперевозкам из-за наплыва более гибких и дешёвых коллег из Прибалтики, Польши и других стран Восточной Европы вполне понятно. Стоимость экспедиции условной польской компании несопоставима с расходами аналогичного предприятия где-нибудь в Гамбурге.
Искусственные препятствия стали придумывать почти сразу. То командировочные платить, как в Германии, если ты едешь по территории ФРГ, то обязательно останавливаться в гостиницах где-нибудь во Франции, а не ночевать в кабине на обочине, как это принято в рядах непритязательных прибалтов или венгров. Восточноевропейцы жаловались, ругались, негромко отстаивали свои права в европейских институциях (громко не получалось, весовая категория не та), но часто сжимали зубы и всё равно находили возможность оставаться гораздо дешевле своих конкурентов из богатой Европы.
Поддержи производителя — запрети иностранца
Протекционизм расцвёл во всей красе как раз во время пандемии коронавируса. Французская ассоциация перевозчиков OTRE обратилась к своему Министерству транспорта с просьбой на время всего кризиса из-за COVID-19 запретить операции каботажа для иностранцев — грузоперевозок иностранными компаниями внутри Франции.
Предприниматели пожаловались своим властям, что сегодня больше чем половина всех французских грузовиков стоят на парковках без дела, а транспортники из Восточной Европы бодро перехватывают заказы, используя так называемый социальный демпинг — когда цена на их услуги (в первую очередь из-за низких зарплат водителей) никак не может быть перебита местными фирмами. Французские предприниматели заявили, что такой запрет станет хоть какой-то помощью во время кризиса и позволит загрузить мощности. Разумеется, по своим расценкам.
Тем временем немецкая ассоциация BGL не стесняясь поблагодарила собственные власти за то, что они стали гораздо строже и жёстче проверять иностранных транспортников.
По словам генерального директора литовской компании Vlantana Томаса Стониса, "в некоторых странах фиксируются агрессивные действия против перевозчиков из Восточной Европы, их водителей и транспортных средств, а по различным каналам заметны действия лоббистов". Литовские перевозчики рассказали местной деловой газете Verslo zinios, что с кризисом объёмы всех грузоперевозок в ЕС сократились на 20–30%. При этом конкретно литовцы в первые месяцы кризиса умудрились нарастить свои обороты.
Например, зарегистрированные в Литве грузовики за I квартал 2020 года на 12,6% увеличили проезд по немецким платным автобанам. В марте, когда Европа уже погрузилась в карантин, литовские перевозчики в Германии наездили на 10,4% больше километров. Это самый большой рост среди членов ЕС. В марте кроме литовцев в Германии рост километража зафиксирован только среди бельгийских, ирландских, латвийских и словенских перевозчиков. Но бельгийцы, которые оказались на втором месте, даже близко не находятся по показателям с литовскими компаниями, которые суммарно за месяц в ФРГ накатали 101 млн км. Это в 10 раз больше, чем у бельгийцев.
Восточноевропейские перевозчики доминировали
Казалось бы, при чём тут маленькая Литва? Сфера логистики в Литве — одно из самых мощных направлений экономики страны, которая уступает только сфере внутренней розничной торговли. Транспортный сектор создаёт 13% внутреннего валового продукта Литвы. Примерно 6 млрд евро. Это самая крупная доля по отрасли среди всех стран Евросоюза. Для сравнения: расходная часть бюджета Литвы 2020 года составляет неполные 13 млрд евро. При этом 90% всех грузоперевозок — это международные маршруты. По этому показателю Литва также занимает первое место в ЕС. Всего в стране зарегистрировано более 48 тыс. грузовиков, ещё значительная часть из Литвы разъезжает по Европе "под флагами" иных государств. Грузоперевозками в Литве занимается порядка 8 тыс. предприятий.
А ведь ещё есть поляки, словаки, чехи, румыны, венгры и болгары. За последние 15 лет восточноевропейцы буквально выдавили местные компании и стали перевозить в "чужих" странах по 40–60% (а кое-где ещё больше) от всех грузов.
Раздражение западноевропейских компаний всем этим вполне понятно. Они хотят взять реванш и воспользоваться ситуацией. Что, однако, идёт вразрез не только с декларациями о равенстве, честной конкуренции, но и с вопросами экологии, которые на словах так важны для Брюсселя.
Гильотина под названием "Пакет мобильности"
Настоящую бомбу под бизнес перевозчиков из Восточной Европы Брюссель заложил 3 года назад. Еврокомиссия назвала это "Пакетом мобильности". Это большой свод правил, который по сути и является списком искусственных препятствий.
Например, каждую 8-ю неделю грузовик должен возвращаться в страну своей прописки. Для периферийных стран ЕС это смерти подобно. Только семь из них — Польша, Венгрия, Болгария, Румыния, Эстония, Латвия и Литва — за год из-за этого правила впустую выбросят в воздух 3,2 млн тонн углекислого газа. Каждые 8 недель домой вынуждены будут возвращаться 570 тыс. пустых фур, которые за год суммарно будут проезжать впустую 780 млн км, расходуя впустую 188 млн л топлива. А как же борьба за экологию? Брюссельские клерки этого вопроса упорно не замечают.
И это только одно из правил. По-новому регламентированы правила каботажа (не в пользу восточноевропейцев), командировок, отдыха водителей, введены новые тахографы и т. д.
Несмотря на протесты, "Пакет мобильности" провели через все процедуры буквально бульдозерным методом. Окончательное голосование о нём намечено на начало июля. Призывы приостановить рассмотрение хотя бы на период коронавируса не увенчались успехом.
При этом, возмущаются перевозчики периферийных стран ЕС, этот "Пакет мобильности" никак не регламентирует деятельность перевозчиков из третьих стран и, например, российские компании вполне смогут игнорировать все эти требования по перевозкам грузов внутри ЕС. Пока западноевропейцы не увидят угрозы уже в них.
