Фото: Михаил Тихонов
Фото: Михаил Тихонов

Дорожная отрасль Петербурга заехала в тупик

20895
Иван Смирнов
16 июля 2020, 11:03

От оптимизма, с которым дорожная отрасль вступала в 2020 год, не осталось и следа.

После пары лет послефутбольного инфраструктурного затишья на этот год возлагались большие надежды. Федеральные власти пообещали софинансировать ряд крупных дорожных проектов. Казалось, большие стройки снова вернутся в Петербург, на горизонте маячила еще одна скоростная дорога — Широтная магистраль скоростного движения (ШМСД), она же Восточный скоростной диаметр. Пандемии и секвестра бюджета в планах не было.

Поднялись на ЧМ

Все последние крупные дорожные и инфраструктурные объекты появились на карте Петербурга перед ЧМ по футболу 2018 года: мосты Бетанкура и Яхтенный, новый участок набережной Макарова, развязка на пересечении Пулковского шоссе и Дунайского проспекта, станции метро "Новокрестовская" и "Беговая". С учетом федерального финансирования город тогда потратил 80 млрд рублей. Продолжать в таком же ударном темпе самим было нереально.

Показателен размер адресной инвестиционной программы (АИП) на дорожную инфраструктуру в последние несколько лет: 21,5 млрд рублей в 2017 году, 14,5 млрд в 2018–м, 11 млрд в 2019–м. Наиболее заметные дорожные проекты, сданные в эксплуатацию в последнем году, — подключение Софийской улицы к новой скоростной трассе М–11, путепровод над железной дорогой в Колпино в створе Оборонной улицы и развязка с ЗСД в районе Белоострова. Новых крупных объектов начато практически не было. Это не могло не сказаться на участниках рынка: к банкротству к концу прошлого года пришла крупнейшая на Северо–Западе мостостроительная компания "Пилон".

Рано радовались

В конце 2019 года пришла радостная весть: впервые за последние 3 года правительство РФ выделило Петербургу 7,1 млрд рублей на развитие дорожной инфраструктуры. В 2021 году на пять объектов должно поступить софинансирование в размере 3,7 млрд рублей, в 2022–м — 3,4 млрд рублей. Среди них транспортная развязка на пересечении Московского шоссе и Дунайского проспекта за 8,2 млрд рублей, 2–й этап реконструкции Приморского шоссе за 3,8 млрд рублей со строительством съездов к "Лахта Центру", развязка на пересечении Петрозаводского и Вознесенского шоссе почти за 4 млрд рублей, а также 1–й этап Южной широтной магистрали и 3–й этап Южно–Волхонской дороги.

По первым трем Смольный весной выбрал подрядчиков. Контракт на развязку Московское — Дунайский заключили с АО "ПО “Возрождение”" миллиардера Игоря Букато (№ 171 в РМ "ДП"), на развязку Петрозаводского и Вознесенского шоссе — с АО "Буер", на съезды к "Лахта Центру" — с ЗАО "АБЗ–Дорстрой", входящим в ГК "АБЗ–1" и принадлежащим миллиардеру Владимиру Калинину (№ 187 в РМ "ДП"). Последнему даже пришлось бороться с крупной компанией "Мостострой–11" из Тюмени. Остальным объекты достались без борьбы.

Подлый вирус

Но из–за секвестра бюджета доля комитета по развитию транспортной инфраструктуры (КРТИ) в АИП, составлявшая 25,9 млрд рублей, уменьшилась на 8 млрд. С дорожных проектов сняли 4,2 млрд рублей, с транспортных (метро) — 3,8 млрд. Предполагалось урезать финансирование только по не начатым и проблемным проектам, однако под нож попали и объекты, по которым уже заключены контракты.

В частности, на развязку Московское — Дунайский из предусмотренных на этот год более 800 млн рублей оставили лишь 50 млн, на реконструкцию Петрозаводского шоссе — 83 млн из 380 млн рублей, а на съезды к "Лахта Центру" — 86 млн вместо 530 млн рублей. "Возрождение" даже обратилось в ЗакС в попытке как–то повлиять на КРТИ, который без обсуждения с ними срезал 95% финансирования по развязке. Однако это ни к чему не привело.

"Под секвестр текущего года попали те объекты, работы на которых еще не были начаты. Такое решение объясняется тем, что прерывание производственного процесса очень трудоемкое и затратное мероприятие. Что касается ситуации с Московско–Дунайской развязкой, то в проект необходимо внести ряд корректировок. Сейчас мы получили время на то, чтобы детально проработать все необходимые изменения и внести их в рабочую документацию", — прокомментировали "ДП" в КРТИ.

Остальные объекты пострадали меньше, хотя с некоторых финансирование сняли целиком, оставив по 10 тыс. рублей, чтобы сохранить строчку в бюджете.

"Секвестр дорожного бюджета сильно повлиял на “Возрождение”, потому что большую часть финансирования этого года забрали у них, в том числе и 2 млрд рублей со строительства развязки с ЗСД в районе Шуваловского проспекта. Заметят секвестр и еще два подрядчика, “Буер” и “АБЗ–Дорстрой”, с которыми были заключены крупные контракты этого года. У остальных подрядчиков не так все и плохо. С текущего ремонта ни рубля не забрали", — поделился с "ДП" представитель дорожной компании "ЭкспрессСтрой".

Заработать на текущем

"Время покажет, хватит ли работы петербургским подрядчикам, чтобы пережить непростые времена. Имеющихся в городе объемов по дорожному ремонту и строительству недостаточно, и подрядчиков, возможно, будет лихорадить, если не расширят адресную инвестиционную программу. Очень надеемся на поддержку города, в частности на расширение АИП по текущему ремонту", — прокомментировали в пресс–службе СК "Орион плюс".

Текущий ремонт — это быстрые деньги, высокорентабельные работы. Подрядчик их закрыл, и ему за них сразу заплатили. В случае же с капремонтом или крупными проектами рентабельность в разы меньше, плюс бывают еще какие–то подводные камни, которые замедляют реализацию проектов. "Некоторые компании фактически работают на уровне рентабельности, прибыли ноль. Любая ошибка или проблемы с финансированием могут обернуться тем, что компания пойдет на бок", — отмечают в "ЭкспрессСтрой".

Это не бизнес

По мнению генерального директора ассоциации строителей и поставщиков дорожного комплекса "АСДОР" Юрия Агафонова, если не принять кардинальные меры, то дорожников ждет банкротство.

"Нельзя забывать, что по уже заключенным контрактам подрядчики платят из своих средств банковские гарантии. Без финансирования работ со стороны заказчика компании будут вынуждены нести прямые убытки, — отмечает Агафонов. — Если контракт заключен, его условия необходимо выполнять не только исполнителю. Но при урезании финансирования заказчик разводит руками, и подрядчику остается только идти в суд. Это не бизнес. Поэтому от нас и ушли, например, финские дорожные компании, в таких условиях они не смогли работать".

Получит ли КРТИ какие–то дополнительные средства при осенних поправках бюджета, в комитете пока не знают. По мнению экспертов, такой вариант маловероятен. Рассчитывать стоит только на федеральную поддержку, без которой Петербургу придется тяжело, отмечают в "Орион плюс".

Деньги Москвы

Однако дополнительной федеральной поддержки город не получил, хотя и направлял заявки. "В этом году мы ожидаем подтверждение финансирования в 1 млрд рублей на реализацию проекта Широтной магистрали скоростного движения. По остальным заявкам окончательного решения нет", — сообщили в КРТИ.

Шестиполосная ШМСД, более известная как Восточный скоростной диаметр, начнется от ЗСД в районе Благодатной улицы, пройдет внутри промышленного пояса южной планировочной зоны вдоль железной дороги, пересечет Неву в створе Фаянсовой и Зольной улиц, дойдет до КАД в районе Кудрово и выйдет на Мурманское шоссе. Это единственный крупный дорожный объект на горизонте, и всерьез пока можно говорить лишь о реализации первого его этапа: от ЗСД до развязки с Витебским проспектом. Его построят в рамках допсоглашения по проекту ЗСД. Предварительная стоимость оценивается в 30–35 млрд рублей.

Финансирование в равных долях поделят федеральный бюджет, региональный бюджет, а также частный инвестор.

Юрий Агафонов приводит пример Татарстана, который успешно добивается финансирования из Москвы.

"Часто на строительство инфраструктурных объектов здесь выделяют деньги из федерального бюджета. Благодаря этому в регионе больше всего действующих дорожных предприятий по стране, с хорошим оборудованием, строят классные дороги", — говорит эксперт.

Вместе с тем рынок живет слухами и надеждами на дополнительные федеральные средства. "Сейчас все молятся на эти деньги", — прокомментировал изданию один из петербургских подрядчиков.

Неевропейским путем

Гендиректор "АСДОР" вспоминает кризис 2014 года, после которого все сметы урезали на 30%: и по проектированию, и по стройке. Качественный проект при этом получить было сложно.

Сегодня наблюдается схожая тенденция. При этом европейские страны в кризисные 2008 и 2014 годы, наоборот, выделяли дополнительное финансирование на дорожное строительство, поддерживая тем самым не только дорожную, но и смежные отрасли.

"Германия, в частности, порядка 70 млн евро направила на строительство и реконструкцию автодорог. У них есть понимание, что дорожные объекты необходимы стране, что они дают экономике огромный эффект. И в первую очередь это безопасность граждан. У нас такой позиции нет. Сегодня все публикуют статистику смертности от коронавируса. Давайте после этого ежедневно будем показывать, какое число людей гибнет и получает травмы на дорогах каждый день. По–другому, боюсь, люди не прочувствуют эту проблему", — считает Агафонов.

Кредит вне сметы

За последний год кредитование подрядчиков по искусственным сооружениям увеличилось в 5 раз. В сметы на дорожные работы стоимость получения кредитов никто из заказчиков не включает.

При реализации инфраструктурных проектов подрядчики в России вынуждены платить банкам от 11 до 20% годовых. Закредитованность подрядных организаций такая, что в любой момент это может привести к банкротству. И до кризиса 2020 года рынок лишался не только компаний малого и среднего бизнеса, но и таких крупных игроков, как "Пилон".

В апреле в Кремле поручили проработать вопрос субсидирования ставок по кредитам для строительных компаний, о чем уже давно говорит профессиональное сообщество, однако никаких постановлений после этого не последовало.

Материал подготовлен для Инфраструктурного рейтинга "ДП"