Автозаводы в 2020 году чувствовали себя хуже других отраслей машиностроения. Сначала давили локдауны и низкий спрос, а потом дефицит комплектующих.
Про автопром в СЗФО старая когорта экономистов вспоминает не сразу, поскольку в СССР его как такового не было. Это совершенно новый кластер, сформировавшийся (в основном в Петербурге, Ленобласти и Калининграде) благодаря буму иностранных инвестиций в "нулевые" годы. Но масштабы его огромны. По итогам 2020 года больше 10% всей произведённой продукции в СЗФО в денежном выражении пришлось на категорию "автотранспортные средства, прицепы и полуприцепы".
При этом получилось так, что именно автопром принял основной удар кризиса, вызванного пандемией. С одной стороны, давила необходимость остановки производства из-за локдауна, с другой — повлиял разрыв глобальных логистических цепочек. Наконец, в новых условиях обрушился и спрос населения на автомобили (в первом полугодии 2020 года продажи рухнули на 40%), хотя он и до этого не был очень высоким.
Многофакторный спад
"Автомобильный рынок столкнулся с большим количеством проблем ещё задолго от разразившейся в прошлом году пандемии, — констатируют в пресс-службе Nissan. — Прежде всего, речь идёт о снижении доходов населения, частых скачках курса национальной валюты, меняющихся правилах игры (например, планах увеличения утилизационного сбора). Неработающие прошлой весной автосалоны, а затем и производства как самих автомобилей, так и комплектующих к ним добавили проблем и так лихорадящему рынку. В результате сокращение производства автомобилей и отложенный из-за пандемии спрос вызвали дефицит на рынке. К сожалению, пока проблемы с поставками комплектующих, в частности, полупроводников, ещё не решены. Многие мировые автозаводы вынуждены простаивать, что сокращает предложение на рынке".
Читайте также:
Рейтинги ДП
Рейтинг промышленных предприятий — 2021
Как результат, объёмы производства на калининградском заводе "Автотор" сократились на 16% (согласно годовому отчету, объём товарной продукции составил 295,4 млрд рублей), выручка петербургского Nissan упала на 9% (98 млрд рублей). Меньше других пострадал завод Hyundai (–5% и 173 млрд рублей), при этом в компании рассказали, что при запуске новой модели Hyundai Creta не могли командировать южнокорейских инженеров и работу поручили наиболее опытным российским инженерам.
Одновременно просели и крупнейшие поставщики — участники кластера. Производитель шин Nokian Tyres потерял 15% выручки (25,7 млрд рублей), Поставщик модульных комплектующих для Hyundai и некогда победитель рейтинга "ДП" компания "Мобис Модуль СНГ" потеряла 14% (20,7 млрд рублей).
В 2021 году ведущие автопроизводители смогли восстановить производство, но докризисных отметок всё же не достигли. На продажи всё больше давит проблема с поставками комплектующих, особенно микроэлектроники (в том числе и для модулей "ЭРА-Глонасс"). В результате в августе продажи легковых и лёгких коммерческих автомобилей в РФ упали на 17% по сравнению с августом 2020-го.
"Хотя спрос остаётся стабильным, падение производства в результате нехватки электронных компонентов на мировом рынке продолжает увеличивать разрыв между спросом и предложением, оказывая негативное влияние на объёмы продаж. Поскольку никаких признаков быстрого решения этой проблемы нет, мы ожидаем нестабильность продаж и дальнейшее сокращение рынка в ближайшие несколько месяцев", — прокомментировал цифры председатель комитета автопроизводителей Ассоциации европейского бизнеса Томас Штэрцель.
Цены больно кусаются
В тяжелом машиностроении ситуация несколько лучше, поскольку спрос на технику генерировали и строители (у них всё хорошо на фоне ипотечного бума), и сельхозпроизводители (спрос менее эластичен, а цены растут), и горнодобывающие компании (тоже выигравшие от роста цен на металлы).
Однако мировые пузыри одновременно и усложнили жизнь производителям техники. Ведущий эксперт УК "Финам Менеджмент" Дмитрий Баранов приводит для примера ценовую динамику по двум позициям. Согласно данным Росстата, средняя цена у производителей тонны проката листового горячекатаного стального на внутреннем рынке составляла 34,7 тыс. рублей в январе 2020 года и уже 147,1 тыс. рублей в декабре. Тонна цельнокатаных колёс в начале 2020-го стоила 132 тыс. рублей, к концу года — уже 147,1 тыс. рублей.
"Конечно, изменение цен на используемые ресурсы отразилось на операционных результатах компаний, но нужно учесть, что машиностроители также могут увеличить стоимость своей продукции, пусть не полностью, но частично, что позволяет нивелировать увеличение стоимости тех товаров и услуг, которые они покупают, — говорит Баранов. — Кроме того, у них есть другие виды поддержки, что позволяет им продолжать работу, несмотря на выросшие цены. Заказы от государства поддерживают машиностроителей, но со временем их будет меньше, так что компаниям отрасли надо искать новые рынки сбыта как внутри страны, так и за рубежом".
Колпинский производитель экскаваторного оборудования "ИЗ-Картэкс" в 2020 году смог увеличить выручку на 5%, до 15 млрд рублей. У Петербургского тракторного завода (входит в ГК "Кировский завод") этот показатель взлетел аж на 30%, до 19 млрд рублей. Калининградский завод строительной техники "Грюнвальд" нарастил выпуск на 54%, до 3,3 млрд рублей.
Но в регионах есть и обратный тренд. Расположенный в Вологодской области Череповецкий литейно-механический завод (производит тракторы, спецтехнику), напротив, сократил выручку на 36%, до 2,3 млрд рублей. Псковский производитель мобильной грузоподъёмной техники "Велмаш" просел на 23%, до 2 млрд рублей.
