Без обратных рейсов: бизнес-джеты улетели из Петербурга

Сектор деловой авиации в некотором смысле можно назвать закрытым клубом для элиты. Основные пассажиры джетов — серьёзные бизнесмены, топ-менеджмент крупных корпораций, известные спортсмены и артисты или просто состоятельные люди, которым время от времени становится тесно в креслах первого класса. Несмотря на то что в последнее десятилетие этот клуб пополнился членами новой формации, IT-специалистами и стартаперами, которые зачастую отличаются стилем жизни и ведения дел, объединяет все эти категории возможность заплатить за рейс 10 тыс. евро и больше. И не просто из-за способности позволить себе роскошь, а потому что время — деньги.

После февраля прошлого года у постоянных клиентов бизнес–терминалов российских аэропортов появилось ещё кое–что общее: многие из них улетели из страны без бронирования обратного рейса, что не могло не отразиться на рынке.

В общем потоке

Статистика взлётов и посадок джетов в Петербурге косвенно подтверждает, что Северная столица постепенно теряет свой статус одного из мировых бизнес-центров. По данным управляющей компании Центра бизнес-авиации "Пулково-3" ООО "ДжетПорт СПб", в 2022 году терминал обслужил 1851 воздушное судно и 14,2 тыс. пассажиров. Это в 2,3 раза меньше результата 2021 года по числу самолётов и в 1,8 раза ниже по количеству пассажиров.

Отметим, что немалую часть прибывающих джетов обеспечивали международные события, которых сейчас либо вовсе не ждут, либо они проходят с небольшим разнообразием гостей. Например, за 3 недели, которые Петербург принимал матчи Евро в 2021 году, "ДжетПорт СПб" принял 540 рейсов и обслужил свыше 1,7 тыс. пассажиров — это сразу дало компании 12,5 и 6,8 % годового результата соответственно. За первую неделю июня, на которую пришёлся ПМЭФ-2021, терминал посетили 262 борта и 1,5 тыс. пассажиров — почти по 6 % от общего значения по каждому показателю.

Прошлый год, по словам первого заместителя гендиректора ООО "ДжетПорт СПб" Владимира Цуцкарёва, позволил компании провести ряд организационных мероприятий с целью оптимизировать бизнес-процессы и повысить качество предоставля­емых услуг.

Отдельной статистики по направлениям прибытия и отправления самолётов в организации не ведётся, но, по оценкам Владимира Цуцкарёва, около 85–90 % всех рейсов в прошлом году были внутрироссийскими и только от 10 до 15 % — международными.

Отметим, что примерно те же пропорции наблюдаются и для авиации широкого круга. Из 18,2 млн пассажиров, обслуженных в аэропорту Пулково в 2022 году, только 13 % летели трансграничными рейсами.

Разлетелись кто куда

В течение 2022 года спрос на аренду бизнес–джетов в России снизился по сравнению с 2021-м и допандемийным периодом, подтверждает специалист по грузовым и пассажирским авиаперевозкам компании MaxFlight Александр Долинский.

Довольно скромное число пассажиров бизнес-джетов имеют собственные самолёты — личные джеты зачастую приобретают сверхбогатые люди, в том числе как статусную вещь. Некоторые компании имеют собственные лётные подразделения. Самый яркий пример — "Газпром Авиа", в распоряжении которого до кризиса, судя по данным из веб-архива (сейчас информация скрыта), было до 20 различных самолётов.

Но любой самолёт, даже когда он не в воздухе, а на стоянке, требует обслуживания, которое может обходиться дороже, чем непосредственно полёты. Поэтому многие бизнесмены пользуются услугами авиаброкеров — посредников, ищущих по запросу свободные лайнеры, подходящие для совершения требуемого клиенту перелёта.

По словам одного из игроков рынка, сегодня стоимость часа аренды джета существенно выросла в сравнении с докризисным периодом. "Если раньше на определённый рейс был выбор от двух до 10 самолётов, сейчас — один–два, если вообще есть. Соответственно, не ушедшие с рынка компании берут повышенные ставки", — говорит собеседник "ИП" ("Инвестиционный Петербург" — журнал "ДП" к ПМЭФ-2023). Некоторые авиаброкеры в сложных условиях полностью свернули бизнес, часть — релоцировали компании в дружественные резиденции.

Сокращение предложения на рынке связано с несколькими факторами, говорит Александр Долинский. Санкции и ограничения привели к снижению доступности иностранных самолётов. В то же время снижение деловой активности и турпотока естественным образом сократило спрос. Также у российских авиаброкеров отозвали лицензии на международное программное обеспечение (например, Avinode, с помощью которого брокеры могли связываться с эксплуатантами воздушных судов в реальном времени).

"В результате брокеры вынуждены адаптироваться к новым условиям, предлагая клиентам меньше вариантов для бронирования. Однако снижение числа доступных для бронирования иностранных самолётов также свидетельствует о том, что наша страна сосредоточена на укреплении своей авиационной отрасли и активно поддерживает отечественных производителей", — полагает эксперт.

На практике получается, что рынок бизнес–авиации выжил, но изменился. Если раньше бизнес-джет использовали для полётов и по России, и за рубеж, в Европу и другие страны, то сегодня те самолёты, которые успели ввезти в РФ, эксплуатируются только здесь и в ближайших доступных странах. Те, кому нужно летать по миру, в том числе в недружественные страны, ищут альтернативные варианты, цены на которые, по словам участников рынка, стали менее доступным­и.

Бизнес не в приоритете

При этом, как объяснили "ИП" некоторые авиаброкеры, непосредственно бизнес-джетов в России в 2022 году стало зарегистрировано больше — как и обычные авиакомпании, их собственники приняли меры для избежания возможных задержек или арестов лизинговых самолётов. Но вытекающие проблемы те же, что и у "большой авиации", — летать на этих лайнерах можно только по России или в определённые дружественные страны, что не соответствует запросам части целевой аудитории, продолжающей вести дела в недружественных юрисдикциях.

Проблема с поставками комплектующих также в полной мере распространяется на бизнес–авиацию. Притом если гиганты Boeing и Airbus чётко заявили о полном уходе с российского рынка, то, например, ведущие производители распространённых джетов Gulfstream и Pilatus прямо об этом не говорили. Но из–за государственных ограничений США и ЕС поставки их самолётов в Россию (по крайней мере официальные) невозможны в любом случае, как и большинства деталей к ним.

В "ДжетПорт СПб" отмечают, что модели воздушных судов, обслуживаемых в терминале, за прошлый год не изменились. В то же время, по оценке Александра Долинского, в прошлом году российские авиаброкеры стали активнее предлагать клиентам полёты на отечественных воздушных судах — Sukhoi Superjet и Ту-204 / 214.

С одной стороны, можно предполагать, что в долгосрочной перспективе российская деловая авиация вынужденно пойдёт по пути "большой" и станет стремиться пополнять свой флот отечественными самолётами, которые должны заместить последние Boeing и Airbus. С другой стороны, учитывая амбициозные планы по русификации отрасли гражданской авиации, не факт, что для нужд бизнесменов в ближайшие несколько лет найдутся свободные конвейерные мощности.

Однако минимум один экземпляр российского "крылатого лимузина" уже поднимается в небо. Помимо нескольких SuperJet, с салонами, переоборудованными под "люкс", также существует SSJ Aurus — улучшенная версия обычного, в доработку которого ГК "Ростех" вложила более 900 млн рублей.

Некоторые СМИ, основываясь на данных сервиса FlightRadar24 и сообщениях в медиа, предположили, что сейчас на Aurus летает глава Минпромторга РФ Денис Мантуров.