Трагедия с упавшим в Мойку автобусом обнажила давно существующие проблемы петербургского общественного транспорта — конструктивные недоработки, кадровый голод и фиктивность предрейсовых процедур.
Днём 10 мая автобус перевозчика ООО "Такси", следовавший по маршруту № 262, упал с Поцелуева моста в реку Мойку. Из девяти находившихся в нём человек семеро погибли. Выжил один пассажир, а также удалось спастись водителю Рахматшоху Курбонову.
Полиция почти сразу возбудила уголовное дело по ст. 264 УК РФ (нарушение правил дорожного движения, повлекшее по неосторожности гибель двух и более человек), которое МВД вскоре передало в Главное следственное управление СК по Санкт–Петербургу. Следственный комитет в свою очередь возбудил дело по ч. 3 ст. 238 УК РФ (оказание услуг, не отвечающих требованиям безопасности).
Уцелевший водитель проходит как обвиняемый в деле по нарушению правил дорожного движения. 12 мая суд арестовал его на 2 месяца. Шофёр вину признал, но настаивает, что у автобуса были неисправны тормоза. Якобы он ещё около 11 часов утра заметил, что после нажатия на педаль тормоза машина проезжала несколько метров, о чём ему делали замечания пассажиры. Однако по неизвестным причинам Курбонов примерно 2 часа оставался на линии, пока не случилась авария.
Помимо этого, Рахматшоха Курбонова могли заставить выйти на работу без должного отдыха. Как рассказывала его жена, смену 9 мая он закрыл около полуночи. С учётом дороги домой лёг спать только в 2 часа ночи, но уже через несколько часов работодатель попросил его выйти на работу (по разным данным, в 05:30 или 07:00). Это явно заинтересовало следователей. Вечером 11 мая петербургский СК сообщил о задержании начальника автоколонны ООО "Такси", который должен отвечать за соблюдение режима труда и отдыха водителей, в рамках уголовного дела об оказании услуг, не отвечающих требованиям безопасности.
Днём 12 мая происшествие обросло третьим уголовным делом. Водителя Рахматшоха Курбонова, уроженца Таджикистана, несколько лет назад получившего гражданство РФ, подозревают в том, что он за деньги фиктивно прописал в своей квартире не менее десятка иностранцев.
Утром 14 мая стало известно о четвёртом уголовном деле. Следователи полагают, что гендиректор и владелец ООО "Такси" Павел Кузнецов исполнял обязанности руководителя лишь номинально, за что от "неустановленных лиц" ежемесячно получал по 13 тыс. рублей.
Кому принадлежит ООО "Такси" и производитель Volgabus
ООО "Такси" оставалось единственным некрупным игроком на петербургском рынке пассажирских перевозок после транспортной реформы, в ходе которой город отказался от маршруток и перешёл на брутто–контракты. Компании стали получать деньги не за пассажиров, а за проделанный объём транспортной работы. Модернизация отрасли проходила так, чтобы отсеять небольшие фирмы, но ООО "Такси" удалось получить 11 маршрутов. Помимо него автобусные линии стали обслуживать ГУП "Пассажиравтотранс", московское ООО "Домтрансавто", АО "Третий парк" и ООО "Вест–Сервис", входящее в холдинг "Питеравто" Леонида Бондаренко.
И сегодня "Такси" остаётся небольшой компанией, но только формально. В ноябре 2022–го "ДП" рассказывал, что тогдашняя владелица и руководительница фирмы Татьяна Калюжная решила продать бизнес. Вероятным покупателем актива на рынке считали "Питеравто".
В начале 2023 года ООО "Такси" перешло к Павлу Кузнецову. С крупным холдингом он напрямую никак не связан, но влияние "Питеравто" на компанию можно проследить.
Диспетчеризацией маршрутов ООО "Такси" занимается подконтрольное структурам Леонида Бондаренко ООО "Вест–Сервис". Упавший в Мойку автобус Volgabus 4298G4 зарегистрирован на ООО "Автотранспортная компания", конечным бенефициаром которого также является Бондаренко, а руководителем юрлица выступает генеральный директор "Вест–Сервиса" Леонид Паскипарт.
По данным Rusprofile, ООО "Автотранспортная компания" является лизингополучателем более 400 автобусов Volgabus 4298G4 по нескольким договорам. Интересно, что компания в 2022 году также приобрела в лизинг два лимузина Aurus Senat Long.
Модель 4298G4 разработана российским машиностроительным холдингом "Волгабас" специально по заказу "Питеравто". Причём в ноябре 2020–го Леонид Бондаренко стал совладельцем основного юрлица "Волгабаса" — ООО "Бакулин Моторс Групп" (БМГ). Через несколько компаний конечная доля Бондаренко в ООО составляет 30%. БМГ считает себя входящей в топ–3 производителей автобусной техники в России и имеет две производственные площадки — в Волгоградской и Владимирской областях.
Заставляют ли водителей перерабатывать
Виноват ли непосредственно водитель в трагедии на Поцелуевом мосту или её причиной стало техническое состояние автобуса, ещё предстоит разобраться следствию. Однако оба этих аспекта — качество и подвижного, и кадрового состава петербургских перевозчиков — постоянно становятся объектами критики городской транспортной реформы.
"Косвенные признаки того, что с реформой что–то не так, есть", — подтвердил вице–спикер ЗакСа Павел Иткин в комментарии изданию "РЖД–Партнёр". С его слов, пассажиры регулярно жалуются на низкое качество услуг, а руководители транспортных предприятий — на кадровый дефицит.
При этом он исключает возможность ненормативной сверхурочной работы водителей, так как в автобусах установлены специальные приборы, фиксирующие соблюдение режима труда и отдыха.
С другой стороны, в отрасли в целом наблюдается дефицит водителей и часть перевозчиков выходом видят сверхурочную загрузку, объясняет "ДП" председатель Общероссийского профсоюза работников автомобильного транспорта и дорожного хозяйства Владимир Ломакин. При этом, уточняет он, сверхурочная работа — одна из особенностей транспортной отрасли и само по себе обычное явление. Но водители всё меньше согласны работать сверхурочно в тяжёлых условиях, а хотят достойной оплаты труда. У перевозчика же есть понятная мотивация сократить издержки.
"У нас сверхурочные по закону ограничены 120 часами в год, но на деле это не выполняется. Иной раз у людей за месяц набирается 80–100 сверхурочных часов. Мы сторонники того, чтобы сверхурочный труд был невыгоден для работодателя. В “Мострансавто” в Московской области, например, установлена тройная оплата за сверхурочное время для водителя", — говорит эксперт.
К тому же, поясняет Владимир Ломакин, формально работник добровольно соглашается на сверхурочные, а процесс привлечения его к дополнительной работе должен согласовываться с профсоюзным комитетом предприятия. Но на деле этого "фильтра" для защиты прав часто нет, и фактически отказ от лишней нагрузки может обернуться для водителя неприятными последствиями.
Требует ли коррективов транспортная реформа
Хотя о массовых проблемах с тормозами у петербургских автобусов ранее ничего не сообщалось, общее техническое состояние общественного транспорта уже превратилось в городской мем. К февралю 2024 года журналисты насчитали минимум 20 случаев возгорания лазурных автобусов с начала транспортной реформы. Ещё один инцидент случился 14 мая — на Приморском шоссе задымился автобус АО "Третий парк". Перевозчик заявил, что из машины вытек антифриз.
В основном вспыхивали белорусские автобусы Минского автомобильного завода (МАЗ). В начале августа 2023 года ГУП "Пассажиравтотранс" даже приостановило эксплуатацию 137 автобусов МАЗ из–за "наличия замечаний, которые потенциально могут привести к возгоранию". Но уже в середине того же месяца "Пассажиравтотранс" начал возвращать на линии машины, заявив, что по каждой единице производитель составил акт, гарантирующий безопасность. В холдинге "Белавтомаз", куда входит МАЗ, заявляли, что доработали системы так, чтобы исключить в будущем подобные инциденты.
Чуть меньше горели российские Volgabus, однако и некоторые из них приходилось снимать с маршрутов. Вице–губернатор Кирилл Поляков в июле 2023–го заявлял, что новая партия из 98 Volgabus не будет принята до полной проверки соответствия техники всем требованиям.
"Горели в основном МАЗы. Что касается “Волгабасов”, то с ними было не так много происшествий, хотя тоже случались", — напоминает главный редактор портала "Транспорт СПб" Владислав Булгаков. Причём новые автобусы Volgabus успели погореть много где — в Челябинске, Ярославле, Новокузнецке и других городах, но в Петербурге эти инциденты "подсвечивались" в СМИ наиболее ярко.
В любом случае происшествия случаются с автобусами разных марок и по разным причинам, не всегда техническим. Однако пока непонятно, как городская транспортная система будет перестраиваться, чтобы свести к нулю риск подобных ЧП. Комитет по транспорту и СПб ГКУ "Организатор перевозок" проводят комплексную проверку ООО "Такси", по итогам которой с компанией может быть расторгнут контракт. Однако Владислав Булгаков оценивает вероятность этого не очень высоко.
"Вопрос в том, а кто вместо них выйдет. Придётся либо просить “Пассажиравтотранс”, либо подстраиваться под “Питеравто”, либо заказывать новую технику. Если говорить о “Пассажиравтотрансе”, то на других его маршрутах упадёт выход на линию. На поиск же нового перевозчика как минимум нужно время. И третий вариант — буквально на тех же автобусах выходит “Вест–Сервис”, то есть мало что меняется", — рассуждает аналитик.
"ДП" направил запрос в комитет по транспорту Санкт–Петербурга, но оперативно ответ получить не удалось.
“
У нас пассажирские перевозки дотируются во всех городах. Соответственно, ставится задача потратить как можно меньше денег. Для этого нужно найти подрядчика, готового взяться за работу за минимальный прайс. В Петербурге система взаимоотношений в сфере перевозок складывалась долгие годы. Там все друг друга хорошо понимают. Поэтому никто извне на этот рынок прийти не может. Если бы чиновники были заинтересованы в том, чтобы проверять парк, требовать каких–то характеристик от водителей, это бы закладывали в тендерную документацию, в правила работы и так далее. Но единственный критерий, который есть, это стоимость пассажиро–километра. В причинах происшествий есть несколько вводных. Первая — техническая. Мы прекрасно понимаем, что любой предрейсовый осмотр техники — это фикция, всё это фальсифицируется десятилетиями. Технический осмотр также не работает, потому что, к сожалению, его можно легко подделать. Второй фактор — это дефицит кадров. Мы совместно с Институтом социально–политических исследований РАН опрашивали грузоперевозчиков. Выяснилось, что у них дефицит водителей 69%. В смежной сфере автобусных перевозок всё даже хуже, потому что заработные платы там меньше. Третья вещь — это инструменты контроля. В этой сфере есть только тахограф, являющийся бессмысленной вещью, которая лишь создаёт проблемы. Нужно переходить на современные методы контроля за водителями.
Антон Шапарин
вице–президент Национального автомобильного союза
“
Здесь два варианта — либо водитель был уставший и не готовый к работе, либо вышли из строя механизмы. Если основной причиной трагедии будет установлена техническая неисправность, то на заводе, который выпустил автобус, наверняка проведут дополнительные проверки. Хотя после транспортной реформы в городе остались частные перевозчики, для которых ужесточились условия содержания подвижного состава, его качества, мы всё равно видим, что нарушения есть. Поэтому нужно каким–то внешним образом контролировать содержание парка подрядчиками и тех лиц, которых компании допускают к управлению транспортом. В этих направлениях, с моей точки зрения, произойдёт ужесточение.
Александр Дмитриев
заведующий кафедрой безопасности РАНХиГС Санкт–Петербург
“
Это большая трагедия для всех нас, погибли люди. Но в контексте туристов, туристического потока это не окажет значительного влияния. К большому сожалению, такие события случаются. Они часто происходят и в других странах, но люди всё равно продолжают путешествовать. Кроме того, эта трагедия больше освещалась на городском уровне, чем на федеральном.
Михаил Ушаков
президент Национальной ассоциации туристско–информационных центров
“
Повлияет ли трагедия на туристический поток в Петербург? Даже драматическое событие может органично вписаться в контекст имиджа города, если имидж минорный. В восприятии гостей образ Петербурга имеет именно такую ауру — тёмной душевной глубины, заключённой в европейскую оправу. Местами Петербург мистичен и хтоничен, вспомним историю его возникновения "на костях" и взгляд на город Гоголя, Достоевского. Некоторые туристы приезжают как раз, чтобы ощутить эту атмосферу. Сама по себе случившаяся трагедия не нарушает репутацию Петербурга, которая складывается из повторяющихся событий. Многое зависит от того, случится ли нечто подобное в ближайшее время или найдутся драматические совпадения в прошлом. Тогда происшествие станет частью новой городской легенды. Легенда эта может быть в стиле тёмной романтики или иметь другой эмоциональный окрас. Зависит от того, примут ли в её создании участие только местные жители или те, кто продвигает город как туристический продукт. Если вокруг событий развернётся информационная кампания с участием профессионалов по брендингу территорий, это может повлиять на восприятие региона и, соответственно, его привлекательность в ту или иную сторону.
Александр Гулый
консультант по брендингу и маркетингу
